Paradas del tranvía de Zaragoza

El tranvía de Zaragoza recorre la ciudad en su eje norte – sur con un total de casi 13 kilómetros de vía, a una velocidad media de 21 km/h y una distancia entre paradas de 500 metros.

Su frecuencia varía dependiendo del momento de la jornada. En hora punta, los convoyes circulan cada 5 minutos, mientras que el transcurso de una jornada normal lo hace cada 20 minutos

El tiempo que tarda en cruzar la ciudad es de 35 minutos. Además, en el centro de la ciudad, circula sin catenaria gracias a Acumuladores de Energía de frenado.

El tranvía es usado al día por más de 100.000 viajeros y la parada con más movimiento es la de Plaza España. Es uno de los tranvías más usados de Europa.

Paradas del tranvía de Zaragoza (L1).

Listado de las 25 paradas de la L1 del tranvía en sentido Valdespartera:

  1. Avenida de la Academia.
  2. Parque Goya.
  3. Juslobol.
  4. Campus Río Ebro.
  5. Margarita Xirgú.
  6. Legaz Lacambra.
  7. Clara Campoamor.
  8. Rosalía de Castro.
  9. Martínez Soria.
  10. La Chimenea.
  11. Murallas Romanas.
  12. César Augusto.
  13. Plaza España.
  14. Plaza Aragón.
  15. Gran Vía.
  16. Fernando el Católico.
  17. Plaza San Francisco.
  18. Emperador Carlos V.
  19. Romareda.
  20. Casablanca.
  21. Argualas.
  22. Pº Los Olvidados.
  23. Los Pájaros.
  24. Cantando bajo la lluvia.
  25. Mago de Oz.

Listado de las paradas en sentido Parque Goya:

  1. Mago de Oz.
  2. Un americano en París.
  3. La Ventana indiscreta.
  4. Pº Los Olvidados.
  5. Argualas.
  6. Casablanca.
  7. Romareda.
  8. Emperador Carlos V.
  9. Plaza San Francisco.
  10. Pº Fernando el Católico.
  11. Gran Vía.
  12. Plaza Aragón.
  13. Plaza España.
  14. Cº Augusto.
  15. Murallas Romanas.
  16. La Chimenea.
  17. María Montesori.
  18. León Felipe.
  19. Pablo Neruda.
  20. Adolfo Aznar.
  21. García Abril.
  22. Campus Río Ebro.
  23. Juslibol.
  24. Parque Goya.
  25. Avenida de la Academia.

En la actualidad la L2 se encuentra en estudio y es posible que su implantación sea una realidad durante los próximos años.

Mapa en pdf de las paradas del tranvía.

Precios y abonos.

El precio del billete sencillo de tranvía es de 1,35€. Se puede comprar en las máquinas expendedoras de las paradas del tranvía es un válido para un único viaje sin transbordos. Existen diferentes modalidades de bonos como tarjeta bus, tarjeta ciudadana, tarjeta lazo…etc.

El tráfico en el centro de Zaragoza sólo se ha reducido un 1% en cinco años.

Las políticas de movilidad urbana y diseño de viales más recientes han aupado a las principales ciudades europeas a expulsar del centro de sus núcleos a los vehículos más contaminantes. En Zaragoza parece que esa tendencia se ha atascado desde el 2014, pues el descenso del tráfico en el centro de la ciudad apenas llega al 1% e incluso se ha incrementado en algunos puntos estratégicos como Plaza España en donde la circulación ha crecido un 11% en el periodo 2014 – 2018.

El punto de inflexión de la movilidad urbana en Zaragoza se produjo con la llegada del tranvía. Durante las obras los zaragozanos nos vimos obligados a variar nuestras rutas y trayectos y tras la inauguración de la línea 1 se empezaron a notar los cambios en los trazados hasta tal punto que se redujo el tráfico en gran medida por el centro de la ciudad desplazando hasta un 60% hacia las rondas. A esta disminución del uso del vehículo también contribuyó la crisis económica que ayudó a reducir el coche privado. Desde entonces no ha habido ningún cambio urbano significativo que haya motivado una alteración de los trazados de los viales de la ciudad en beneficio de un modelo de movilidad más sostenible.

En cinco años apenas se ha reducido un 1% el tráfico en el centro.

En cinco años apenas se ha reducido un 1% el tráfico en el centro de la ciudad. Plaza Paraíso es el punto más solicitado con una media diaria de 55.597 vehículos, seguida de Puerta del Carmen con 49.840 (cifras muy alejadas del 2009 en donde pasaban casi 92 mil vehículos diarios). En el eje de Puerta del Carmen – Paraíso existe un proyecto de una asociación para mejorar la movilidad de la zona y evitar la congestión en la zona.

No obstante si se hace un balance más general, desde el 2009 se ha reducido en un 33% el tráfico en los principales puntos de la ciudad como en Plaza Paraíso (-39%) y España (-63%), el paseo Echegaray con el puente Santiago (-47%), la puerta del Carmen (-25%), el paseo Constitución con la Mina (-26%), la instersección con Asalto (-27%) o el puente de Hierro con Echegaray (-2%). El eje que más ha mejorado en los últimos años ha sido el de Pº Constitución en donde el tráfico de vehículos se ha reducido un 26% debido a la reducción de un carril de circulación y la implantación de un carril bici.

Cómo circular en patinete por Zaragoza.

El uso del patinete eléctrico está de moda en Zaragoza y su uso todavía dudas. Hay mucho desconocimiento sobre cómo circular en patinete eléctrico por Zaragoza y desde aquí vamos a dar algunas pautas. El patinete eléctrico se ha impuesto con mucha fuerza en las ciudades y Zaragoza no es la excepción; su comodidad, facilidad de uso son ideales para desplazamientos urbanos. 

En Zaragoza tenemos que acudir a la recién estrenada Ordenanza de Vehículos de Movilidad Personal de Zaragoza (OVMPZ). En este aspecto se ha buscado igualar desde el punto de vista jurídico el patinete con la bicicleta, la cual se rige a través de la Ordenanza de Peatones y Ciclistas del año 2009.

Para la elaboración de la Ordenanza de Patinetes el Ayuntamiento de Zaragoza recibió un total de 182 aportaciones realizadas por colectivos, entidades y personas interesadas. Básicamente, en cuanto a la clasificación, el proyecto de Ordenanza se remite a transitoriamente a la establecida por la DGT en su instrucción de noviembre de 2016 (Instrucción 16V-24), a la espera de que la propia DGT la modifique o la actualice. Sobre las zonas de circulación se establece que los patinetes deben circular por los carriles bici y por las calzadas de un sólo carril por sentido con limitación de velocidad a 30km/h o menor.

No se contempla la circulación por aceras. Respecto al aparcamiento, éste podrá realizarse en las mismas condiciones que las bicicletas para los patinetes de tipo «a» -los más extendidos- y en las mismas que los ciclomotores para los de tipo «b», que son los más potentes. Es decir, un patinete normal y corriente podrá estacionar en los aparcabicis, en las zonas destinadas a su estacionamiento (estacionamiento de VMP) y en el mobiliario urbano (nunca en árboles) durante un tiempo máximo de 24 horas sin dañar el mismo.

" Los patinetes ya pueden circular por calzadas pacificadas. "

Tras la aprobación de la Ordenanza de Vehículos de Movilidad Personal de Zaragoza los patinetes eléctricos podrán circular por:

  • Carriles bici
  • Vías pacificadas

Un uso muy extendido.

Cada vez es más usual ver un patinete eléctrico y no es para menos. El patinete se está imponiendo como una de las mejores formas para moverse en zonas urbanas. Zaragoza, debido a su tamaño y sus distancias, es una ciudad ideal para el uso de este medio de transporte. No me cabe duda que en apenas 5 años podría representar entre un 3%-5% de los desplazamientos urbanos.

 

Obligaciones de los patinetes

Ahora que por fin salió la luz la ‘Ordenanza de Patinetes’ y en base a la Instrucción 16V-24 de la Dirección General de Tráfico, los conductores de patinetes están sujetos a una serie de obligaciones del mismo modo que lo están otros usuarios de la vía como ciclistas o conductores.

  • Circular sin cascos ni auriculares
  • Prohibido hablar por el móvil
  • Someterse a las pruebas de alcohol y drogas
  • Prohibido llevar más personas de lo homologado
  • Circular con diligencia y precaución
  • Estacionar sin entorpecer tránsito peatonal

En otras palabras: los conductores de patinetes eléctricos están en obligación de cumplir la Ley de Tráfico del mismo modo que lo está un ciclista o conductor de un vehículo a motor. No obstante estos vehículos no están obligados a tener que ser matriculados, portar un seguro o que su conductor posea un permiso de conducir. Sin embargo, como hemos dicho antes: no pueden conducir superando las tasas de alcohol o drogas, hablando con el teléfono móvil o llevando a más personas. 

Actualizado: La policía de Zaragoza multa a 500 conductores de VMP en 6 meses

26.07.19. Desde el uno de enero de 2019 la Policía de Zaragoza ha impuesto 500 denuncias a los conductores de patinetes y VMP en Zaragoza. Las s, las denuncias más numerosas desde la aplicación de la ordenanza fueron por estacionamientos inadecuados, las cuales suman 43 durante los primeros seis meses de año. A estas les siguen las infracciones por conducir bajo los efectos del alcohol o las drogas, con 42. Circular por un lugar no permitido o inadecuado supuso casi la mitad de las denuncias que la policía ha realizado al colectivo VMP.

Aforos de bicicletas en Gran Vía con Goya.

El Ayuntamiento de Zaragoza hizo público la semana pasada los datos sobre los aforos de vehículos, bicicletas y patinetes en varios puntos de la ciudad. Uno de ellos fue el eje de Gran Vía con avenida de Goya, un punto muy transitado y con un reparto modal muy extendido, por este eje miles de peatones, ciclistas y conductores se cruzan cada día sin que exista ningún percance. Según fuentes municipales la bicicleta ha alcanzado una fuerte presencia en este eje llegando a suponer -de acuerdo a las mediciones- casi el 24% de la movilidad de vehículos frente al 71.8% del vehículo a motor y 4.4% de patinetes.

 

1 %
Vehículos
1 %
Bicicletas
1 %
patinetes

Según los usos horarios el mayor número de ciclistas se concentran entre de 08 – 09 horas mientras que conductores y patinetes lo hacen entre las 18 – 19 horas. Este eje se sitúa como el de mayor uso por parte de ciclistas de toda la ciudad de Zaragoza frente a otros como el de Pº Echegaray que registra unos datos muy inferiores. 

Las mediciones llevadas a cabo en Pº Echegaray con San Vicente de Paul pusieron de manifiesto que hay mucho trabajo por hacer en materia de movilidad sostenible en este punto de la ciudad. El reparto modal de este punto es de un 93.7% vehículos a motor, 5.3% bicicletas y patinetes casi un 1%. 
1 %
vehículos
1 %
bicicletas
1 %
patinetes

Una de las medidas para el impulso de la mejora de la movilidad en el eje de Pº Echegaray con San Vicente de Paul es convertir el carril de circulación de Pº Echegaray sentido Plaza Europa exclusivamente en un carril bus y desviar el tráfico por el Puente de Hierro para su acceso a Plaza Europa desde Pº La Ribera. De esta forma mejoraríamos la frecuencia de las líneas de autobús y convertiríamos este eje en un punto de referencia para las iniciativas relacionadas con la movilidad sostenible. 

Similares datos encontramos en las mediciones realizadas en Pº Sagasta con avenida de Goya y en Vía Univérsitas.

Diseño de calles 30 en Zaragoza.

El diseño urbanístico incide de manera directa en la forma en la que nos movemos y nos desenvolvemos en la vía pública. En Zaragoza, como la mayoría de las ciudades, éste diseño obedece únicamente a facilitar la implantación del vehículo. Desde hace décadas las ciudades han ido adaptando sus edificios y calles a las características del vehículo, dejando de lado otros aspectos tan importantes como el acceso de los servicios públicos, el transporte urbano, los accesos a zonas verdes o de ocio natural. 

En Zaragoza las calles 30 y vías pacificadas representa casi la totalidad del tejido urbano. Absolutamente todos los barrios de Zaragoza cuentan en su mayoría con este tipo de calles que, en la mayoría de los casos, no cumplen con los criterios deseados de accesibilidad y de «armonía» entre los usuarios.

La pacificación de viales se empezó a implantar en Zaragoza en el año 2007 -hace más de una década-. Sin embargo en Europa se empezó unos años antes a empezar a destinar recursos para crear viales más adecuados al entorno urbano. Este movimiento se inició en los años sesenta en Estados Unidos de la mano de personas tan relevantes como Jane Jacobs. Posteriormente fue evolucionando y derivando en diferentes corrientes urbanísticas implantadas en Europa. Holanda principalmente. 

Actualmente podríamos decir que este movimiento va de la mano de lo que se conoce como el «slow driving». 

En Zaragoza fue a partir del 2007 cuando se empezó a implementar este tipo de calles, aunque sin el suficiente impulso necesario. La Ordenanza de Peatones y Ciclistas del año 2009 de Zaragoza definía este tipo de viales como:

Un espacio de armonía para usuarios de la vía, peatones y ciclistas. Una vía intermodal.

Son seguras

Mejoran la seguridad vial y la accesibilidad de los peatones. Crean espacios más seguros.

Son económicas

Su renovación y mejora es mucho más económica que un vial actual y tiene un menor mantenimiento.

Son medioambientales

Evitan las islas de calor y disminuyen los decibelios mejorando el derecho al descanso.

¿Cómo son las calles pacificadas de Zaragoza?

El modelo de calle 30 de Zaragoza dista mucho de ser accesible, amable y en armonía con el resto de usuarios. El resultado son calles feas, tristes y sin comercio.

La práctica totalidad del espacio se cede para el uso / estacionamiento del vehículos. Dejando de lado al peatón y a otros medios de movilidad sostenibles.

Como se puede apreciar el vehículo ocupa un lugar relevante en nuestras ciudades y en el espacio y uso que ocupa. Nadie habla de que se sustituya de manera radical, sino mas bien de que se inicie una transición tranquila y progresiva para ir redistribuyendo mejor el espacio que ocupa en beneficio del resto de usuario. 

Siendo objetivos y aportando datos sobre la mesa nos encontramos con un sistema de movilidad (vehículo) que pasa de media el 92% del tiempo estacionado, tiene un ratio de ocupación de 1,3 personas, ocupa el 70% de espacio de la vía pública y es usado por el 27% para desplazarse de manera habitual.

1 %
Del tiempo estacionado
1
Ratio ocupación
1 %
Espacio vía pública
1 %
Lo utilizan habitualmente

Son estas las razones por las que debemos iniciar una transición tranquila y progresiva para mejorar los medios de transporte, enfocando todos los esfuerzos en medios más sostenibles; aplicando restricciones al vehículo privado al tiempo que mejoramos notablemente el transporte público, frecuencias, rutas, líneas…etc. No podemos seguir creando espacios definidos para el vehículo privado cuando no es sostenible, resulta caro, ocupa mucho espacio y no resulta útil.