El tráfico en el centro de Zaragoza sólo se ha reducido un 1% en cinco años.

Las políticas de movilidad urbana y diseño de viales más recientes han aupado a las principales ciudades europeas a expulsar del centro de sus núcleos a los vehículos más contaminantes. En Zaragoza parece que esa tendencia se ha atascado desde el 2014, pues el descenso del tráfico en el centro de la ciudad apenas llega al 1% e incluso se ha incrementado en algunos puntos estratégicos como Plaza España en donde la circulación ha crecido un 11% en el periodo 2014 – 2018.

El punto de inflexión de la movilidad urbana en Zaragoza se produjo con la llegada del tranvía. Durante las obras los zaragozanos nos vimos obligados a variar nuestras rutas y trayectos y tras la inauguración de la línea 1 se empezaron a notar los cambios en los trazados hasta tal punto que se redujo el tráfico en gran medida por el centro de la ciudad desplazando hasta un 60% hacia las rondas. A esta disminución del uso del vehículo también contribuyó la crisis económica que ayudó a reducir el coche privado. Desde entonces no ha habido ningún cambio urbano significativo que haya motivado una alteración de los trazados de los viales de la ciudad en beneficio de un modelo de movilidad más sostenible.

En cinco años apenas se ha reducido un 1% el tráfico en el centro.

En cinco años apenas se ha reducido un 1% el tráfico en el centro de la ciudad. Plaza Paraíso es el punto más solicitado con una media diaria de 55.597 vehículos, seguida de Puerta del Carmen con 49.840 (cifras muy alejadas del 2009 en donde pasaban casi 92 mil vehículos diarios). En el eje de Puerta del Carmen – Paraíso existe un proyecto de una asociación para mejorar la movilidad de la zona y evitar la congestión en la zona.

No obstante si se hace un balance más general, desde el 2009 se ha reducido en un 33% el tráfico en los principales puntos de la ciudad como en Plaza Paraíso (-39%) y España (-63%), el paseo Echegaray con el puente Santiago (-47%), la puerta del Carmen (-25%), el paseo Constitución con la Mina (-26%), la instersección con Asalto (-27%) o el puente de Hierro con Echegaray (-2%). El eje que más ha mejorado en los últimos años ha sido el de Pº Constitución en donde el tráfico de vehículos se ha reducido un 26% debido a la reducción de un carril de circulación y la implantación de un carril bici.

Cómo circular en patinete por Zaragoza.

El uso del patinete eléctrico está de moda en Zaragoza y el uso del mismo a veces despierta dudas. Lo cierto es que hay mucho desconocimiento sobre cómo circular en patinete eléctrico por Zaragoza y desde aquí vamos a dar algunas pautas. El patinete eléctrico se ha impuesto con mucha fuerza en las ciudades y Zaragoza no es la excepción; su comodidad, facilidad de uso son ideales para desplazamientos urbanos. 

En Zaragoza tenemos que acudir a la recién estrenada Ordenanza de Vehículos de Movilidad Personal de Zaragoza (OVMPZ). En este aspecto se ha buscado igualar desde el punto de vista jurídico el patinete con la bicicleta, la cual se rige a través de la Ordenanza de Peatones y Ciclistas del año 2009.

Para la elaboración de la Ordenanza de Patinetes el Ayuntamiento de Zaragoza recibió un total de 182 aportaciones realizadas por colectivos, entidades y personas interesadas. Básicamente, en cuanto a la clasificación, el proyecto de Ordenanza se remite a transitoriamente a la establecida por la DGT en su instrucción de noviembre de 2016 (Instrucción 16V-24), a la espera de que la propia DGT la modifique o la actualice. Sobre las zonas de circulación se establece que los patinetes deben circular por los carriles bici y por las calzadas de un sólo carril por sentido con limitación de velocidad a 30km/h o menor.

No se contempla la circulación por aceras. Respecto al aparcamiento, éste podrá realizarse en las mismas condiciones que las bicicletas para los patinetes de tipo «a» -los más extendidos- y en las mismas que los ciclomotores para los de tipo «b», que son los más potentes. Es decir, un patinete normal y corriente podrá estacionar en los aparcabicis, en las zonas destinadas a su estacionamiento (estacionamiento de VMP) y en el mobiliario urbano (nunca en árboles) durante un tiempo máximo de 24 horas sin dañar el mismo.

" Los patinetes ya pueden circular por calzadas pacificadas. "

Tras la aprobación de la Ordenanza de Vehículos de Movilidad Personal de Zaragoza los patinetes eléctricos podrán circular por:

  • Carriles bici
  • Vías pacificadas

Un uso muy extendido.

Cada vez es más usual ver un patinete eléctrico y no es para menos. El patinete se está imponiendo como una de las mejores formas para moverse en zonas urbanas. Zaragoza, debido a su tamaño y sus distancias, es una ciudad ideal para el uso de este medio de transporte. No me cabe duda que en apenas 5 años represente un 3%-5% de los desplazamientos urbanos por encima del uso de la bicicleta.

No es de extrañar que en menos de 5 años el uso del patinete eléctrico suponga entre un 3 y un 5% de la movilidad de Zaragoza y vaya a más, y para eso, Zaragoza debe mejorar y ampliar la red de carriles bici en la ciudad para un uso compartido.

Obligaciones de los patinetes

Ahora que por fin salió la luz la ‘Ordenanza de Patinetes’ y en base a la Instrucción 16V-24 de la Dirección General de Tráfico, los conductores de patinetes están sujetos a una serie de obligaciones del mismo modo que lo están otros usuarios de la vía como ciclistas o conductores.

  • Circular sin cascos ni auriculares
  • Prohibido hablar por el móvil
  • Someterse a las pruebas de alcohol y drogas
  • Prohibido llevar más personas de lo homologado
  • Circular con diligencia y precaución
  • Estacionar sin entorpecer tránsito peatonal

En otras palabras: los conductores de patinetes eléctricos están en obligación de cumplir la Ley de Tráfico del mismo modo que lo está un ciclista o conductor de un vehículo a motor. Un ejemplo de ello puede ser una intervención de la Policía Local de Zaragoza en donde se denunció al conductor de un patinete por conducir con una tasa de alcohol positiva. En este caso al no tratarse de un vehículo a motor no quedó detenido, ya que la tasa de alcohol era una tasa penal (+ 0,60 mlg/aire).

Del mismo modo que realizó la prueba de alcohol, el conductor de un patinete, como usuario de la vía con un vehículo está también obligado a someterse a las pruebas de detección de drogas.

Actualizado: La policía de Zaragoza multa a 500 conductores de VMP en 6 meses

26.07.19. Desde el uno de enero de 2019 la Policía de Zaragoza ha impuesto 500 denuncias a los conductores de patinetes y VMP en Zaragoza. Las s, las denuncias más numerosas desde la aplicación de la ordenanza fueron por estacionamientos inadecuados, las cuales suman 43 durante los primeros seis meses de año. A estas les siguen las infracciones por conducir bajo los efectos del alcohol o las drogas, con 42. Circular por un lugar no permitido o inadecuado supuso casi la mitad de las denuncias que la policía ha realizado al colectivo VMP.

Aforos de bicicletas en Gran Vía con Goya.

El Ayuntamiento de Zaragoza hizo público la semana pasada los datos sobre los aforos de vehículos, bicicletas y patinetes en varios puntos de la ciudad. Uno de ellos fue el eje de Gran Vía con avenida de Goya, un punto muy transitado y con un reparto modal muy extendido, por este eje miles de peatones, ciclistas y conductores se cruzan cada día sin que exista ningún percance. Según fuentes municipales la bicicleta ha alcanzado una fuerte presencia en este eje llegando a suponer -de acuerdo a las mediciones- casi el 24% de la movilidad de vehículos frente al 71.8% del vehículo a motor y 4.4% de patinetes.

 

1 %
Vehículos
1 %
Bicicletas
1 %
patinetes

Según los usos horarios el mayor número de ciclistas se concentran entre de 08 – 09 horas mientras que conductores y patinetes lo hacen entre las 18 – 19 horas. Este eje se sitúa como el de mayor uso por parte de ciclistas de toda la ciudad de Zaragoza frente a otros como el de Pº Echegaray que registra unos datos muy inferiores. 

Las mediciones llevadas a cabo en Pº Echegaray con San Vicente de Paul pusieron de manifiesto que hay mucho trabajo por hacer en materia de movilidad sostenible en este punto de la ciudad. El reparto modal de este punto es de un 93.7% vehículos a motor, 5.3% bicicletas y patinetes casi un 1%. 
1 %
vehículos
1 %
bicicletas
1 %
patinetes

Una de las medidas para el impulso de la mejora de la movilidad en el eje de Pº Echegaray con San Vicente de Paul es convertir el carril de circulación de Pº Echegaray sentido Plaza Europa exclusivamente en un carril bus y desviar el tráfico por el Puente de Hierro para su acceso a Plaza Europa desde Pº La Ribera. De esta forma mejoraríamos la frecuencia de las líneas de autobús y convertiríamos este eje en un punto de referencia para las iniciativas relacionadas con la movilidad sostenible. 

Similares datos encontramos en las mediciones realizadas en Pº Sagasta con avenida de Goya y en Vía Univérsitas.

Diseño de calles 30 en Zaragoza.

El diseño urbanístico incide de manera directa en la forma en la que nos movemos y nos desenvolvemos en la vía pública. En Zaragoza, como la mayoría de las ciudades, éste diseño obedece únicamente a facilitar la implantación del vehículo. Desde hace décadas las ciudades han ido adaptando sus edificios y calles a las características del vehículo, dejando de lado otros aspectos tan importantes como el acceso de los servicios públicos, el transporte urbano, los accesos a zonas verdes o de ocio natural. 

En Zaragoza las calles 30 y vías pacificadas representa casi la totalidad del tejido urbano. Absolutamente todos los barrios de Zaragoza cuentan en su mayoría con este tipo de calles que, en la mayoría de los casos, no cumplen con los criterios deseados de accesibilidad y de «armonía» entre los usuarios.

La pacificación de viales se empezó a implantar en Zaragoza en el año 2007 -hace más de una década-. Sin embargo en Europa se empezó unos años antes a empezar a destinar recursos para crear viales más adecuados al entorno urbano. Este movimiento se inició en los años sesenta en Estados Unidos de la mano de personas tan relevantes como Jane Jacobs. Posteriormente fue evolucionando y derivando en diferentes corrientes urbanísticas implantadas en Europa. Holanda principalmente. 

Actualmente podríamos decir que este movimiento va de la mano de lo que se conoce como el «slow driving». 

En Zaragoza fue a partir del 2007 cuando se empezó a implementar este tipo de calles, aunque sin el suficiente impulso necesario. La Ordenanza de Peatones y Ciclistas del año 2009 de Zaragoza definía este tipo de viales como:

Un espacio de armonía para usuarios de la vía, peatones y ciclistas. Una vía intermodal.

Son seguras

Mejoran la seguridad vial y la accesibilidad de los peatones. Crean espacios más seguros.

Son económicas

Su renovación y mejora es mucho más económica que un vial actual y tiene un menor mantenimiento.

Son medioambientales

Evitan las islas de calor y disminuyen los decibelios mejorando el derecho al descanso.

¿Cómo son las calles pacificadas de Zaragoza?

El modelo de calle 30 de Zaragoza dista mucho de ser accesible, amable y en armonía con el resto de usuarios. El resultado son calles feas, tristes y sin comercio.

La práctica totalidad del espacio se cede para el uso / estacionamiento del vehículos. Dejando de lado al peatón y a otros medios de movilidad sostenibles.

Como se puede apreciar el vehículo ocupa un lugar relevante en nuestras ciudades y en el espacio y uso que ocupa. Nadie habla de que se sustituya de manera radical, sino mas bien de que se inicie una transición tranquila y progresiva para ir redistribuyendo mejor el espacio que ocupa en beneficio del resto de usuario. 

Siendo objetivos y aportando datos sobre la mesa nos encontramos con un sistema de movilidad (vehículo) que pasa de media el 92% del tiempo estacionado, tiene un ratio de ocupación de 1,3 personas, ocupa el 70% de espacio de la vía pública y es usado por el 27% para desplazarse de manera habitual.

1 %
Del tiempo estacionado
1
Ratio ocupación
1 %
Espacio vía pública
1 %
Lo utilizan habitualmente

Son estas las razones por las que debemos iniciar una transición tranquila y progresiva para mejorar los medios de transporte, enfocando todos los esfuerzos en medios más sostenibles; aplicando restricciones al vehículo privado al tiempo que mejoramos notablemente el transporte público, frecuencias, rutas, líneas…etc. No podemos seguir creando espacios definidos para el vehículo privado cuando no es sostenible, resulta caro, ocupa mucho espacio y no resulta útil.

Mejoras en el diseño urbano.

Ya hemos hablado en numerosas ocasiones de la importancia del diseño urbano para mejorar la movilidad en las ciudades y, con ello, la convivencia entre todos los usuarios de la vía. Zaragoza apenas ha aplicado mejoras en el diseño urbano durante las últimas décadas y las intervenciones realizadas en los últimos años han sido muy tímidas si hacemos un balance de intervenciones en relación con el número de calles de la ciudad.

En definitiva, Zaragoza no ha apostado por mejorar el diseño urbano de la ciudad para crear espacios más diáfanos, amables, seguros y con preferencia peatonal y de medios sostenibles.

Extender las curvas

Sirven para ganar un espacio de seguridad en las intersecciones donde se puede aprovechar para aumentar la masa verde (árboles y plantas) y mejorar las indicaciones de las señales. Es una forma de crear cruces más cortos y seguros y ganar espacio para el mobiliario urbano. Se pueden crear en urbanizaciones nuevas como Parque Venecia, Arcosur o Valdespartera (pero no se ha hecho).

 

Las extensiones de acera disminuyen el ancho total de la carretera y pueden servir como una señal visual para los conductores que están penetrando en una calle o área. Aumentan la visibilidad general de los peatones al alinearlos visualmente con el carril de estacionamiento.

Elementos reductores de velocidad

Otro de los aspectos en los que Movilidad Urbana no es muy partidaria de instalar y que, sin embargo, han resultado ser muy beneficiosos en allá donde se instalan con cierto criterio. Se trata de elementos reductores de velocidad y que pueden ser muy diversos y ajustarse a cada diseño urbano.

Los elementos de control de velocidad vertical administran las velocidades de tráfico y refuerzan el control de la velocidad haciendo que sea más seguras para peatones. Estos dispositivos pueden ser apropiados en una variedad de tipos de calles, pero se aplican más ampliamente en las calles de vecindario, residenciales o de baja velocidad donde no se recomienda el tráfico de carga.

Movilidad Urbana se ha opuesto en repetidas ocasiones a implementar este tipo de elementos que no hacen otra cosa que mejorar la convivencia en calles residenciales y viales pacificados.

 

Diseño de aceras

Diseño de aceras mediante la diferenciación táctil para interactuar de forma visual con el resto de elementos, de esta forma se identifican claramente los diferentes espacios y ofrecen un atractivo visual a los paseantes.

Carriles de transporte público

Los carriles de circulación dedicados al transporte público mejoran el tráfico operacional y aseguran que el vehículo experimente un tiempo de espera mínimo en las intersecciones y pueda moverse libremente independientemente de la congestión del tráfico, proporcionando una experiencia del pasajero competitiva con la conducción.

La apuesta de Zaragoza por este tipo de diseños a lo largo de estos años ha sido casi inexistente. Zaragoza debe dar un paso valiente en el diseño urbano para el beneficio de un espacio público orientado al transporte público y sostenible.

 

Mobike ya gana a Bizi

El servicio municipal de Bizi Zaragoza ya empieza a notar las consecuencias de la denominada movilidad compartida. A día de hoy Bizi Zaragoza ya ha sido superada por la empresa Mobike y el futuro empieza a ser algo incierto para este servicio municipal de alquiler de bicicletas. Tendrá que ser esta corporación la que decida el futuro de Bizi Zaragoza en el año 2023 cuando se acabe la concesión a Clear Channel.

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Desde el año 2013 y especialmente a partir del 2014 con la prohibición recordatorio del TSJA de circular por las aceras, el servicio de bicicletas ha ido perdiendo abonados año tras año. De seguir así -y con la llegada de otros medios como los VMP- el servicio de Bizi Zaragoza podría tener los días contados muy pronto.

Como datos importantes ofrecidos por Bizi Zaragoza a tener en cuenta es que casi un 48% de los usuarios utilizaron Bizi Zaragoza para hacer gestiones personales, de trabajo o de estudios y un 21% para desplazarse al trabajo.

Mobike en Zaragoza

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Por el propio sistema de funcionamiento Mobike no cuenta con estaciones, por lo que en este aspecto gana flexibilidad en cuanto a Bizi Zaragoza ya que el usuario puede estacionar la bicicleta en un lugar más cómodo sin necesidad de tener que acudir a alguna estación. Mobike dice haber llegado a las 2.000 unidades de bicicletas tras haber empezado con 300 y mantiene que tiene 30.000 usuarios registrados -aunque no determinar cuántos usan activamente la app-. Mobike sostiene que se están realizado una media de 3.000 viajes diarios con sus bicicletas siendo el Actur, Rabal, Centro y Casco Histórico los distritos donde más se usa Mobike.

Conocer estos datos sería una información muy útil para el Ayuntamiento de Zaragoza de la que a día de hoy no dispone.

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Cuánto espacio le dedica Zaragoza al vehículo privado.

El espacio que ocupa el vehículo privado es cada vez más demandado por otro tipo de usuarios. Una vertiente impulsada por colectivos, peatones y empresas de transporte solicitan cada vez más espacio y protagonismo a la hora de diseñar los espacios públicos.

En Zaragoza -siguiendo la tendencia europea- le dedicamos aproximadamente entre el 70-75% del espacio público al vehículo privado. Esto significa que una calle cualquiera con unos 16 metros de anchura le dedicaremos al vehículo unos 12 metros entre carriles de circulación y estacionamientos.

Podemos ver por ejemplo la calle Escosura de Zaragoza, una vía amplia (+16m anchura), bien iluminada y con mucho espacio. Casi la totalidad del espacio de esta calle es dedicado al vehículo privado.

 

 

Sin embargo en Zaragoza existen otros modos de transporte que reclaman ya no sólo un mayor protagonismo sino un reparto más justo en función de su uso y sostenibilidad. Según el PMUS de Zaragoza el vehículo privado ocupa el 68% del espacio de la ciudad y sin embargo es utilizado un por 27% aproximadamente. La gráfica de abajo representa el porcentaje de ocupación de los diferentes medios de transporte frente a su porcentaje de utilización o uso.

Para buscar una mejor armonización de los diferentes usos de la vía pública los próximos 5 años en Zaragoza van a ser fundamentales. Durante este periodo de tiempo veremos propuestas como una ampliación de la red de carriles bus, la regularización de los VMP (vehículos de movilidad personal) y una apuesta por la segregación de los carriles bici frente a restricciones de tráfico en diferentes áreas de la ciudad.

Cómo distribuimos el espacio en Zaragoza.