Diseño de calles 30 en Zaragoza.

El diseño urbanístico incide de manera directa en la forma en la que nos movemos y nos desenvolvemos en la vía pública. En Zaragoza, como la mayoría de las ciudades, éste diseño obedece únicamente a facilitar la implantación del vehículo. Desde hace décadas las ciudades han ido adaptando sus edificios y calles a las características del vehículo, dejando de lado otros aspectos tan importantes como el acceso de los servicios públicos, el transporte urbano, los accesos a zonas verdes o de ocio natural.

 

En Zaragoza las calles 30 y vías pacificadas representa casi la totalidad del tejido urbano. Absolutamente todos los barrios de Zaragoza cuentan en su mayoría con este tipo de calles que, en la mayoría de los casos, no cumplen con los criterios deseados de accesibilidad y de “armonía” entre los usuarios.

CALLES 30 DE ZARAGOZA - -> 80%

La pacificación de viales se empezó a implantar en Zaragoza en el año 2007. Sin embargo en Europa se empezó unos años antes a empezar a destinar recursos para crear viales más adecuados al entorno urbano. Este movimiento se inició en los años sesenta en Estados Unidos de la mano de personas tan relevantes como Jane Jacobs. Posteriormente fue evolucionando y derivando en diferentes corrientes urbanísticas implantadas en Europa. Holanda principalmente. 

Actualmente podríamos decir que este movimiento va de la mano de lo que se conoce como el “slow driving”. 

En Zaragoza fue a partir del 2007 cuando se empezó a implementar este tipo de calles, aunque sin el suficiente impulso necesario. La Ordenanza de Peatones y Ciclistas del año 2009 de Zaragoza definía este tipo de viales como:

Un espacio de armonía para usuarios de la vía, peatones y ciclistas. Una vía intermodal.

Son seguras

Mejoran la seguridad vial y la accesibilidad de los peatones. Crean espacios más seguros.

Son económicas

Su renovación y mejora es mucho más económica que un vial actual y tiene un menor mantenimiento.

Son medioambientales

Evitan las islas de calor y disminuyen los decibelios mejorando el derecho al descanso.

¿Cómo son las calles pacificadas de Zaragoza?

El modelo de calle 30 de Zaragoza dista mucho de ser accesible, amable y en armonía con el resto de usuarios. El resultado son calles feas, tristes y sin comercio.

La práctica totalidad del espacio se cede para el uso / estacionamiento del vehículos. Dejando de lado al peatón y a otros medios de movilidad sostenibles.

Como se puede apreciar el vehículo ocupa un lugar relevante en nuestras ciudades y en el espacio y uso que ocupa. Nadie habla de que se sustituya de manera radical, sino mas bien de que se inicie una transición tranquila y progresiva para ir redistribuyendo mejor el espacio que ocupa en beneficio del resto de usuario. 

Siendo objetivos y aportando datos sobre la mesa nos encontramos con un sistema de movilidad (vehículo) que pasa de media el 92% del tiempo estacionado, tiene un ratio de ocupación de 1,3 personas, ocupa el 70% de espacio de la vía pública y es usado por el 27% para desplazarse de manera habitual.

1 %
Del tiempo estacionado
1
Ratio ocupación
1 %
Espacio vía pública
1 %
Lo utilizan habitualmente

Son estas las razones por las que debemos iniciar una transición tranquila y progresiva a mejorar los medios de transporte, enfocando todos los esfuerzos en medios más sostenibles, aplicando restricciones al vehículo privado al tiempo que mejoramos notablemente el transporte público: frecuencias, rutas, líneas…etc.

No podemos seguir creando espacios definidos para el vehículo privado cuando no es sostenible, resulta caro, ocupa mucho espacio y no resulta útil.

Aragón invierte poco en carreteras.

La Asociación Española de la Carretera (AEC) parece haber encontrado uno bastante importante: el cada vez más precario estado de conservación de las carreteras españolas, en general, y de las aragonesas en particular. A partir de un exhaustivo trabajo de campo, en el que se han analizado 3.000 tramos de todo el país, sus técnicos concluyen que Aragón es la tercera comunidad con peores firmes. De hecho, solo La Rioja y Asturias presentan pavimentos más desgastados.

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millones de euros

Los técnicos han hecho cuentas y cifran en 665 millones de euros la cantidad que habría que invertir para pavimentar y poner a punto en su totalidad la red viaria aragonesa. Se trataría del 10,11% de la suma necesaria para solucionar el problema del firme en todo el país y que asciende a 6.574 millones. El presidente de la AEC, Juan Francisco Lazcano, apuesta por un plan a ocho años para volver a poner en perfectas condiciones las carreteras: “Hace dos años, cuando ya advertimos del problema, nuestras recomendaciones cayeron en saco roto, lo que se ha traducido en un agravamiento de la situación y en un incremento de las víctimas”, dice.

Ciudadanos carga contra la baja inversión.

Ciudadanos ha recordado que el 70% de los accidentes en Aragón tienen lugar en vías autonómicas y que la siniestralidad se ha disparado un 16% desde 2014. Por ello, ha censurado la escasa inversión en conservación y ha aludido a que con el actual ritmo se necesitarán 150 años para arreglar la red. «Van a devolverlas en peor estado de las que las recibieron», ha sostenido.

Ciudadanos Aragón se ha referido también a la demora en las ejecución de las obras proyectadas este año, ya que 40 de las 51 presupuestadas no habían empezado a mediados de año. El Gobierno de Aragón -tras las críticas de la oposición- ha anunciado este viernes que invertirá casi 350.000 euros en la mejora de 26 de los 61 tramos de concentración de accidentes de la red viaria autonómica antes de que finalice el año. Para el pasado año 2018 había presupuestado (presupuesto real) unos 36 millones de euros para las ‘carreteras’ de Aragón, cifra muy alejada de los 72 millones de euros de otros años.

Soro (CHA) culpa a la 'derecha'.

Solo (responsable de Movilidad y Vertebración del Gobierno de Aragón) ha replicado que ejecuta lo presupuestado y ha admitido que no ha invertido lo que le hubiera gustado porque la prioridad del Gobierno era «resolver los desguaces de la derecha». Eso sí, ha reivindicado el «punto de inflexión», ha mencionado actuaciones en marcha y ha apuntado que la media anual en conservación asciende a 12 millones.

Carreteras peligrosas

Según el informe europeo Euro RAP 780 kilómetros tienen un elevado riesgo de siniestralidad.

Cada año peor.

Lo que supone un aumento del 51% respecto al año anterior. Cada año empeoran los datos.

En este aspecto, Rodrigo Gómez -Diputado de Ciudadanos- ha reclamado en el Congreso de los Diputados más inversiones para mejorar el estado de las carreteras aragonesas

" Es inadmisible el estado en el que se encuentran las carreteras nacionales en Aragón. El Gobierno debería garantizar su mantenimiento."

El psoe zaragozano hipoteca la ciudad hasta el 2044.

Desde este blog hemos hablado en alguna ocasión sobre la inversión realizada por el Ayuntamiento de Zaragoza en la obra del tranvía. Aproximadamente y según el Heraldo de Aragón, el desembolso realizado por el Ayuntamiento de Zaragoza asciende a 128 millones de euros. Lo que resulta a 25,6 millones de euros cada año o, -si tenemos en cuenta la supuesta participación del Gobierno de Aragón- 12,5 millones de euros al año.

Según el informe de la Cámara de Cuentas elaborado en el año 2014 el Gobierno de Belloch (PSOE) alcanzó un acuerdo con sus socios privados -de la UTE del Tranvía- unas obligaciones económicas a modo de subvención anual para garantizar a los inversores que, por la explotación del tranvía, nunca tendrán pérdidas económicas hasta el año 2044.

 

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millones de euros aportados por el Ayuntamiento de Zaragoza

128 millones

Es la cantidad a la que se comprometió el Ayuntamiento de Zaragoza para participar en la construcción de la línea 1 del tranvía

Subvenciones

Subvenciones económicas para que garanticen al consorcio de empresas que no hay pérdidas económicas hasta el año 2044.

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Millones de euros gastados en el 2044

Para el año 2044 Zaragoza habrá gastado -en el mejor de los casos- casi 500 millones de euros. Una cantidad de dinero nada despreciable. Este proyecto nació con muchas críticas en el seno del Ayuntamiento de Zaragoza donde técnicos (ingenieros y arquitectos municipales) mostraron su disconformidad con el sistema de explotación elegido.

tranvia

La opacidad con la que llevó este asunto el Gobierno de Belloch (PSOE) era manifiesta. El grupo socialista en el Ayuntamiento de Zaragoza no daba demasiada información a la prensa y, en muchas ocasiones, ni el propio Gobierno de Zaragoza era conocedor de todos los detalles de la operación financiera.

Otro de los temas que fueron muy discutidos fue el espacio del tranvía, concretamente el ancho de vía.

¿Por qué el ancho de vía del tranvía de Zaragoza es superior al ancho de vía de otros tranvías de España o Europa?

A pesar de que el proyecto original del tranvía de Zaragoza no tenía previsto una anchura de 1,5 metros, el proyecto definitivo sí que contempló este ancho de vía, superando en anchura a nuestros vecinos franceses y tranvías de España. 

Con el proyecto de anchura original, el tranvía de Zaragoza hubiera sido similar a los tranvías actuales, por ejemplo al tranvía de Zúrich. Lo que significaría que ocuparía casi un tercio menos del espacio que ocupa en la actualidad, permitiendo una mayor movilidad en su traza al resto de vehículos.

Hay quienes dicen (personas cercanas al proyecto del tranvía de 2009) que la empresa constructora tenía un cobro en función de la traza del tranvía. Si la traza del tranvía mide 0,5 metros más, al ser el tranvía más ancho que otros, implicaría una mayor ocupación de la traza a lo largo de los 11 kilómetros de línea. Lo que se traduce en un mayor desembolso.

Zaragoza sigue sin ‘arrancar’.

A pesar de que Zaragoza ha invertido más de 1 millón euros  en los últimos años en beneficio del transporte público y medios sostenibles, el tráfico de vehículos apenas se ha reducido en la ciudad. Según el PMUS de Zaragoza (año 2018) la ciudad experimentó un leve descenso del tráfico -un 2,29%- en 2018. Una cifra ridícula si tenemos en cuenta el cómputo global de desplazamientos que se realizan en la ciudad un día laborable (más de un millón y medio). 

La movilidad peatonal -con un 47% de desplazamientos- sigue siendo la primera opción para los zaragozanos a la hora de desplazarse. Mientras que la movilidad privada (coche) con un 27% es la segunda opción. El uso del vehículo es utilizado principalmente para los desplazamientos laborales, es decir aquellos que se realizan de lunes a viernes en un horario determinado para entrar y salir al centro de trabajo.

Recientemente el Ayuntamiento de Zaragoza hizo público el fracaso de la priorización semafórica en los autobuses en donde apenas se había logrado mejorar la frecuencia en un 5% de una determinada linea -penalizando la frecuencia de otras líneas- a pesar de haberse invertido 400.000 euros. 

Si la oferta del transporte público y su puntualidad no se ajustan a los horarios laborales, poco tiene que ganar el transporte público. Esto sigue sin entenderse en el Ayuntamiento. 

FONDOBASE-3

Transporte público

El uso del transporte público (autobús y tranvía) suponen un 22% de los desplazamientos de la ciudad.

Carriles bici

El uso de la bicicleta se sitúa en el 3%, lejos del 5% que situaría a la bicicleta como medio "consolidado".

Queda mucho por hacer en todo lo relacionado con la movilidad sostenible, Zaragoza todavía no ha impulsado una verdadera política de mejora de la movilidad sostenible: esto incluye no solo invertir en carriles bici segregados sino pacificar viales de calles interiores de Zaragoza.

Zaragoza ‘invirtió’ en 2018 apenas 500.000 euros en la mejora de viales pacificados, una cifra muy alejada de lo que se estima que podría ser necesario para Zaragoza: Unos 5 millones de euros.

Todavía queda mucho por hacer en Zaragoza para mejorar la movilidad sostenible y el transporte público.
A. Segura
Zaragoza.

En cuanto a la movilidad ciclista, el diseño de los últimos carriles bici no ha convencido ni a los propios usuarios del mismo. El diseño en mediana ha pasado a ser algo habitual en vez de ser una excepción que dependa del diseño urbano. Mientras tanto en otras ciudades están creando infraestructura ciclista (carriles bici) mediante plásticos reciclados. Algo que contrasta mucho con el diseño e implantación de los carriles bici en Zaragoza. 

Da la sensación de que en Zaragoza tenemos un poco de todo (carriles bici, transporte público, viales con varios carriles de circulación, tranvía…etc) pero nada concreto y puntero.

¿Cómo nos movemos en Zaragoza?

1 %
Peatones
1 %
Bicicleta
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Coches
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T.Público

Zaragoza funcionaría muchísimo mejor apostando por una movilidad sostenible de verdad. Para ello es fundamental mejorar los porcentajes de uso hasta alcanzar el 5% la bicicleta y el 30% en el transporte público, reduciendo el uso del vehículo privado por debajo del 20%. Si el PMUS ha detectado que el uso del vehículo se produce en mayor grado en desplazamientos laborales de lunes a viernes, es ahí donde Zaragoza debe incidir para mejorar el transporte. Detectado el ‘problema’ ayudemos a buscar una solución adecuada.

Pero esto sólo es posible si se aplican políticas activas en beneficio de los peatones y mejoras en el diseño urbano. Como hemos dicho en numerosas ocasiones en este blog urge disminuir progresivamente los estacionamientos en la vía pública y aumentar la zona ESRO/ESRE. La zona ESRO/ESRE no se encuentra implantada en todos los barrios de Zaragoza y hay diferencias allá donde sí existe. Por ejemplo hay zonas donde la zona azul representa el 60% de los estacionamientos y en otros barrios apenas el 8%.

Mejoras en el diseño urbano.

Ya hemos hablado en numerosas ocasiones de la importancia del diseño urbano para mejorar la movilidad en las ciudades y, con ello, la convivencia entre todos los usuarios de la vía. Zaragoza apenas ha aplicado mejoras en el diseño urbano y las intervenciones en los últimos años ha sido mas bien nula si hacemos un balance de intervenciones en relación con el número de calles de la ciudad.

En definitiva, Zaragoza no ha apostado por mejorar el diseño urbano de la ciudad para crear espacios más diáfanos, amables, seguros y con preferencia peatonal y de medios sostenibles.

Extensiones en las curvas.

Sirven para ganar un espacio de seguridad en las intersecciones donde se puede aprovechar para aumentar la masa verde (árboles y plantas) y mejorar las indicaciones de las señales. Es una forma de crear cruces más cortos y seguros y ganar espacio para el mobiliario urbano. Se pueden crear en urbanizaciones nuevas como Parque Venecia, Arcosur o Valdespartera (pero no se ha hecho).

Diseño urbanístico en beneficio del peatón

Las extensiones de acera disminuyen el ancho total de la carretera y pueden servir como una señal visual para los conductores que están penetrando en una calle o área. Aumentan la visibilidad general de los peatones al alinearlos visualmente con el carril de estacionamiento.

Elementos reductores de velocidad.

Otro de los aspectos en los que Movilidad Urbana no es muy partidaria de instalar y que, sin embargo, han resultado ser muy beneficiosos en allá donde se instalan con cierto criterio. Se trata de elementos reductores de velocidad y que pueden ser muy diversos y ajustarse a cada diseño urbano.

Los elementos de control de velocidad vertical administran las velocidades de tráfico y refuerzan el control de la velocidad haciendo que sea más seguras para peatones. Estos dispositivos pueden ser apropiados en una variedad de tipos de calles, pero se aplican más ampliamente en las calles de vecindario, residenciales o de baja velocidad donde no se recomienda el tráfico de carga.

Movilidad Urbana se ha opuesto en repetidas ocasiones a implementar este tipo de elementos que no hacen otra cosa que mejorar la convivencia en calles residenciales y viales pacificados.

Elementos reductores de velocidad.

Diseño de aceras.

Diseño de aceras mediante la diferenciación táctil para interactuar de forma visual con el resto de elementos, de esta forma se identifican claramente los diferentes espacios y ofrecen un atractivo visual a los paseantes.

Zonas peatonales diferenciadas.

 

Carriles de transporte público.

Los carriles de circulación dedicados al transporte público mejoran el tráfico operacional y aseguran que el vehículo experimente un tiempo de espera mínimo en las intersecciones y pueda moverse libremente independientemente de la congestión del tráfico, proporcionando una experiencia del pasajero competitiva con la conducción.

La apuesta de Zaragoza por este tipo de diseños a lo largo de estos años ha sido casi nula. Desde algunas áreas del Ayuntamiento de Zaragoza se han ido rechazando propuestas de este tipo sin argumentar semejante postura inmovilista.

La caída de viajeros obliga a indemnizar a la empresa del tranvía con 707.374 euros.

Por quinto año consecutivo el Ayuntamiento de Zaragoza deberá pagar una compensación a la Sociedad Los Tranvía de Zaragoza por el bajo nivel de usuarios de la línea 1 debido a las estimaciones que realizaron en su día los técnicos en el pliego de contrato. La indemnización es cada año mayor debido a que el número de viajeros se mantiene en los 28 millones mientras que las estimaciones de uso suben cada año.

En total se estimó que en el 2018 el uso del tranvía fuera de 32,8 millones de viajes frente a los 27,8 millones. Este “desfase” provoca que el Ayuntamiento tenga que pagar por quinto año consecutivo 707.374 euros.

El Ayuntamiento de Zaragoza ha abonado a la empresa un total de 1.575.390 euros desde el 2015. El PSOE tendría mucho que explicar sobre este asunto y otros tantos.

Sea como fuere, la fórmula de pago que se estableció cuando el servicio tranviario se puso en marcha está resultando muy gravosa para las arcas municipales. Como viene sucediendo desde 2014, al Consistorio de la capital aragonesa le pasa factura que no se hayan cumplido las expectativas que se fijaron en el pliego, en el que se marca que cuando el déficit de usuarios supera el 10%, el Consistorio tiene que pagar a la empresa la mitad del coste que tienen los billetes ‘perdidos’.

Por este motivo, el Ayuntamiento tuvo que abonar en 2015 unos 122.830 euros a Los Tranvías por los usuarios de menos que entraron en los convoyes, y al año siguiente la cifra se duplicó: se tuvieron que abonar 315.000 euros. En 2017 la cosa no fue mejor y el desfase entre las previsiones y el uso real granjeó una indemnización de 430.186 euros, aunque el récord se batió el año pasado con la citada factura de 707.374.

En 2015 el Ayuntamiento de Zaragoza tuvo que abonar 122.830 euros a los Tranvías por los usuarios de menos que usaron este sistema de transporte. El año siguiente -2016- el Ayuntamiento tuvo que abonar 315.000 euros y en 2017 fueron 430.186 euros. En total el Ayuntamiento de Zaragoza ha abonado un total de 1.575.390 euros.

Para el año 2025 se estima que el número de viajeros sea de 35 millones (frente a los 27,8 millones de la actualidad), una cifra que queda muy lejos de la realidad. La realidad es que el tranvía es un éxito y los convoyes van muchas veces llenos, por lo que habría que plantearse otras medidas como el aumento del número de convoyes para satisfacer mejor la demanda.

Por cada viajero el Ayuntamiento subvenciona 0,79 céntimos.

También es cierto que el Ayuntamiento subvenciona gran parte del billete de los usuarios del tranvía, y por cada viajero el erario costea 0,79 céntimos. Es decir, el Ayuntamiento subvenciona de manera directa e indirecta el uso del tranvía.

Pº Constitución necesita un paso de peatones más.

La salida de la Calle Arquitecto Yarza con Pº Constitución y Agustina Simón no está exenta de polémica en cuanto a movilidad peatonal se refiere. Sin duda, se trata de un cruce diseñado para vehículos y alejados de la movilidad peatonal en pleno centro de Zaragoza.

Para mejorar la movilidad peatonal -y más en el centro de Zaragoza- hay que facilitar los recorridos peatonales. No se puede pretender obstaculizar la traza del peatón en beneficio del vehículo. En color verde los pasos peatonales. La línea roja marca los recorridos peatonales actuales. Se puede apreciar que éstos no son rectilíneos y poco maniobrables, obligando al peatón a tener que cruzar varias veces para seguir un itinerario recto.

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A continuación cómo quedaría el cruce si añadimos dos pasos de peatones: el primero en Pº Constitución pasada la calle Agustina Simón y el segundo en Pº Constitución pasada la calle Arquitecto Yarza. Mejora notablemente la movilidad del peatón.

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Uno de los pasos de peatones que deberían añadirse:

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La visibilidad desde la Calle Arquitecto Yarza es buena. A ello debería añadirse refuerzos tales como: semáforos en intermitente y señales de paso de peatones antes del cruce con Agustina Simón.

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No sebe olvidar que Arquitecto Yarza es una calle de tráfico residual y de salida de la zona centro, con un volumen tráfico de vehículos mas bien escaso.

Comienza la instalación de zonas de estacionamiento para patinetes.

El Ayuntamiento habilita las primeras zonas de aparcamiento de patinetes y bicis compartidos y particulares, y que serán de uso obligatorio cuando se apruebe la pertinente ordenanza y se adjudiquen las dos licencias de patinetes eléctricos. Estos estacionamientos se inician en el Casco Histórico con un total de 38 estacionamientos de los que presumiblemente se vayan aumentando tras la primera experiencia piloto.

La finalidad es la de mejorar la regulación del espacio público favoreciendo la movilidad compartida y evitar que estos vehículos queden en las aceras.

Esta medida ha tenido elogios por parte de la empresa Mobike que ha manifestado que en Zaragoza se han contabilizado 280.000 viajes desde que la empresa opera en Zaragoza, sumando un total de 500.000 kilómetros. A día de hoy todavía no ha salido a la luz la Ordenanza de Vehículos de Movilidad Compartida -se espera que sea en el mes de Marzo- que intentará resolver en mayor o menor medida este tipo de “problemas”.

Lo cierto es que es muy fácil ver en cualquier barrio de Zaragoza estos vehículos de uso compartido tirados o colocados en lugares molestos: mitad de las aceras, pegados a marquesinas, en portales…etc. Tampoco existe un cambio normativo ni un protocolo establecido -a través de la Ordenanza de Tráfico de Zaragoza- que facilite la labor sancionadora a la policía local en caso de detectar este tipo de “estacionamientos”.

Por el momento habrá que esperar un tiempo hasta que se pueda obligar “formalmente” a los usuarios de estos vehículos a que estacionen como es debido.

Nueva York introduce una tasa para los taxis por congestión.

Nueva York ha introducido un cargo por congestión para los taxis en zonas concurridas de Manhattan para reducir la cantidad de vehículos en las calles. De esta forma el usuario tendrá que pagar 2.5$ adicionales si son recogidos o finalizan su viaje o incluso si pasan por cualquier lugar al sur de la calle 96. 

Uber o Lyft soportarán una tasa más elevada llegando hasta los 2.75$. Las posturas más criticas manifiestan que “será el final de los viajes en taxi baratos”. La industrial del taxi tampoco está de acuerdo con esta medida.

Una recaución de 1.000 millones $.

La oficina de Transportes de Nueva York estima que con esta medida se recaudarán mil millones de euros al año y que se gastarán en reparar el sistema de metro y aliviar el tráfico de Manhattan, donde la velocidad media de los vehículos apenas llega a los 10km/h.

Tanto Uber como la industria del taxi no están de acuerdo con la medida adoptada por el estado de Nueva York. Uber aumentó sus precios de inmediato y publicó en internet una nota aclaratoria. Por su parte la Alianza de Trabajadores de Taxis de Nueva York manifestó que esperaban que al final “se hará lo correcto”.

Londres un camino similar.

Londres ha adoptado un enfoque diferente para cobrar a los taxis por los precios de congestión y por diferentes motivos. En diciembre, el director de Londres dijo que a partir de abril de este año las firmas de minibuses y mini-van como Addison Lee y las aplicaciones de viaje tendrán que pagar el cargo de congestión del centro de Londres por 11.50£ por día.

Habrá que esperar a finales de 2019 y principios para del 2020 para evaluar el impacto de este tipo de medidas en la economía y en los servicios así como en la movilidad.

¿Se podría aplicar una medida similar para Zaragoza? Es cierto que en Zaragoza no existe ningún problema de tráfico ni de cogestión: lo cual ya anula el “espíritu” de la tasa. Si Zaragoza aplicara un suplemento de 0,50€ por cada viaje (suponiendo que se hacen 300 viajes al día) Zaragoza obtendría como mínimo 100.000€ que podría destinar en mejorar carriles bici, ampliar estacionamientos para otros usuarios o mejorar el estado de la vía pública.

Si aplicáramos una medida similar en Zaragoza se obtendrían unos 100.000€