Diseño de calles 30 en Zaragoza.

El diseño urbanístico incide de manera directa en la forma en la que nos movemos y nos desenvolvemos en la vía pública. En Zaragoza, como la mayoría de las ciudades, éste diseño obedece únicamente a facilitar la implantación del vehículo. Desde hace décadas las ciudades han ido adaptando sus edificios y calles a las características del vehículo, dejando de lado otros aspectos tan importantes como el acceso de los servicios públicos, el transporte urbano, los accesos a zonas verdes o de ocio natural.

 

En Zaragoza las calles 30 y vías pacificadas representa casi la totalidad del tejido urbano. Absolutamente todos los barrios de Zaragoza cuentan en su mayoría con este tipo de calles que, en la mayoría de los casos, no cumplen con los criterios deseados de accesibilidad y de “armonía” entre los usuarios.

CALLES 30 DE ZARAGOZA - -> 80%

La pacificación de viales se empezó a implantar en Zaragoza en el año 2007. Sin embargo en Europa se empezó unos años antes a empezar a destinar recursos para crear viales más adecuados al entorno urbano. Este movimiento se inició en los años sesenta en Estados Unidos de la mano de personas tan relevantes como Jane Jacobs. Posteriormente fue evolucionando y derivando en diferentes corrientes urbanísticas implantadas en Europa. Holanda principalmente. 

Actualmente podríamos decir que este movimiento va de la mano de lo que se conoce como el “slow driving”. 

En Zaragoza fue a partir del 2007 cuando se empezó a implementar este tipo de calles, aunque sin el suficiente impulso necesario. La Ordenanza de Peatones y Ciclistas del año 2009 de Zaragoza definía este tipo de viales como:

Un espacio de armonía para usuarios de la vía, peatones y ciclistas. Una vía intermodal.

Son seguras

Mejoran la seguridad vial y la accesibilidad de los peatones. Crean espacios más seguros.

Son económicas

Su renovación y mejora es mucho más económica que un vial actual y tiene un menor mantenimiento.

Son medioambientales

Evitan las islas de calor y disminuyen los decibelios mejorando el derecho al descanso.

¿Cómo son las calles pacificadas de Zaragoza?

El modelo de calle 30 de Zaragoza dista mucho de ser accesible, amable y en armonía con el resto de usuarios. El resultado son calles feas, tristes y sin comercio.

La práctica totalidad del espacio se cede para el uso / estacionamiento del vehículos. Dejando de lado al peatón y a otros medios de movilidad sostenibles.

Como se puede apreciar el vehículo ocupa un lugar relevante en nuestras ciudades y en el espacio y uso que ocupa. Nadie habla de que se sustituya de manera radical, sino mas bien de que se inicie una transición tranquila y progresiva para ir redistribuyendo mejor el espacio que ocupa en beneficio del resto de usuario. 

Siendo objetivos y aportando datos sobre la mesa nos encontramos con un sistema de movilidad (vehículo) que pasa de media el 92% del tiempo estacionado, tiene un ratio de ocupación de 1,3 personas, ocupa el 70% de espacio de la vía pública y es usado por el 27% para desplazarse de manera habitual.

1 %
Del tiempo estacionado
1
Ratio ocupación
1 %
Espacio vía pública
1 %
Lo utilizan habitualmente

Son estas las razones por las que debemos iniciar una transición tranquila y progresiva a mejorar los medios de transporte, enfocando todos los esfuerzos en medios más sostenibles, aplicando restricciones al vehículo privado al tiempo que mejoramos notablemente el transporte público: frecuencias, rutas, líneas…etc.

No podemos seguir creando espacios definidos para el vehículo privado cuando no es sostenible, resulta caro, ocupa mucho espacio y no resulta útil.

Zaragoza supera los límites establecidos por contaminación.

Según Ecologistas en Acción Zaragoza habría superado estos días el límite diario de partículas PM10 en el aire. Esta asociación ha querido recordar que Zaragoza, al igual que muchas ciudades españolas ha superado durante estos días el límite establecido en contaminación del aire. Durante la semana del 18 al 24 de febrero Zaragoza obtuvo un resultado de contaminación de partículas PM10 de 68 , cuando el límite es de 50. 

La contaminación atmosférica por partículas fue responsable en 2015 de casi 28.000 muertes prematuras en España, según el último informe sobre la calidad del aire publicado por la Agencia Europea de Medio Ambiente, citando estudios de la Organización Mundial de la Salud (OMS). El Instituto de Salud Carlos III ha estimado en casi 3.000 las muertes anuales producidas por la exposición a corto plazo a partículas en la veintena de ciudades españolas donde se ha encontrado una relación significativa entre contaminación y mortalidad. 

 

¿Hay un protocolo por contaminación?

Zaragoza no cuenta con ningún protocolo de activación por superar los niveles de contaminación como pudieran tener otras ciudades europeas.

Cómo distribuimos el espacio en Zaragoza.

La distribución del espacio público es cada vez más una prioridad que va aumentando su envergadura en las diferentes administraciones públicas. Tras una época dorada del espacio del vehículo en las ciudades modernas son muchas las tendencias que invitan a replantearse el modelo obsoleto de la actual distribución del espacio físico en la vía pública.

Cómo se reparte el espacio en Zaragoza.

En Zaragoza el espacio público se encuentra distribuido de forma muy similar al resto de ciudades españolas. Según los datos del PMUS de 2016 en Zaragoza la mayor parte del espacio (un 68%) va dedicado al vehículo privado, esto incluye turismos, motocicletas, furgonetas y camiones básicamente. El segundo mayor espacio -por razones obvias y de urbanismo- es para el peatón con un 31%. Un dato que no es muy significante ya que vivimos en edificios que requieren de aceras y zonas de tránsito peatonal “obligatorio”.

Finalmente la bicicleta y el transporte público (carril bus y vía tranvía) ocupan un 1% aproximadamente del espacio dedicado.

Si comparamos estos datos con el porcentaje de uso de cada medio de transporte veremos que el vehículo privado proporcionalmente ocupa mucho más espacio de lo que se “utiliza” o del servicio que presta, en comparación con el resto de medios de transporte como autobús, tranvía, carriles bici o espacios peatonales.

Un reparto más justo implicaría…

Si decidimos dar un paso hacia lo que sería un reparto más justo podemos entender que los otros medios de transporte deberían de gozar de un poco más de espacio ¿no? (Hasta ahí podemos estar de acuerdo). Aumentar -porcentualmente- estos espacios implicaría llevar a cabo crear más carriles bus, implantar la segunda línea del tranvía y reducir viales en beneficio de unas aceras más amplias.

Cualquier mínima transformación debe ir enfocada en crear más carril bus, carriles bici y aceras más amplias.

En este aspecto cabría elevar porcentualmente el espacio dedicado a los carriles bici y carriles bus. Junta a esta medida, la ampliación de aceras sería a costa de la reducción del espacio dedicado al vehículo privado. Insisto, cualquier medida o diseño urbanístico debería ir enfocado en crear un gráfico como el de abajo:

Si conseguimos avanzar hacia ese modelo durante los próximos años estaremos avanzando hacia una ciudad más amable, armonizada y sostenible.

Apostando por un modelo sostenible.

Hace poco estuvimos hablando en este blog muy por encima sobre la necesidad de empezar a restablecer restricciones al tráfico en lo que se conoce como el Segundo Cinturón de la ciudad. Comentamos que una primera (y necesaria) restricción sería la de aplicar criterios de pacificación en las calles y bajando los límites de velocidad a 30 kilómetros por hora y diseñando viales más adecuados con el entorno y lo que se pretende.

Ampliar la red de carriles bus.

Otra de las propuestas podría ser la de implantar un carril bus en Pº Echegaray desde Plaza Europa hasta Glorieta del Sol. Esto supondría crear un carril bus de 1,7 kilómetros (una cifra nada despreciable) otorgando más protagonismo al autobús. Este modelo es fácilmente defendible en cuanto a volumen de personas que transporta frente al vehículo privado; por lo que debería tener por lo menos el 50% del espacio de la vía.

Existe un estudio de la Universidad de Illinois llevado a cabo en 45 estados de Estados Unidos durante los años 2001 a 2009 que determina que «aumentar en un 1% el uso del transporte público significa disminuir 0,5% los índices de obesidad de la población». Cuantas más personas usan el transporte público los índices de obesidad tienden a disminuir.

Se trata al fin y al cabo de crear una sana costumbre de utilizar un transporte más sostenible. Obviamente usar el transporte público nos obliga a caminar con una mayor frecuencia. Para una ciudad en donde la mayoría de la movilidad se produce a pie (el 47% de los zaragozanos) resulta necesario aplicar mejoras en el transporte público.

Implantar carril bus en todas las vías principales, al igual que carriles bici distribuyendo el espacio de forma más equitativa.

Evidentemente cuanto más se extienda la red de carriles bus debería mejorarse notablemente sus frecuencias y líneas. El Ayuntamiento debería invertir más en el autobús como el transporte público que más se usa en la ciudad.

Restricciones ambientales.

En cuanto a la aplicación de restricciones ambientales en una ciudad como Zaragoza es algo bastante discutible. A través de esta página web podrás ver qué pegatina ambiental le corresponde a tu vehículo:

Como veníamos diciendo aplicar la política restrictiva por criterios medioambientales que plantea Zaragoza en Común sería muy discutible para una ciudad como Zaragoza dadas sus características y medidas de mejora para el transporte público. Si lo que buscamos es que cada vez haya menos emisiones de CO² existen muchas fórmulas para pacificar y restringir el tráfico. Por ejemplo, la implantación de una línea 2 del tranvía supondría eliminar tráfico de determinados viales.

Si lleváramos a cabo mañana la propuesta de Zaragoza en Común en cuanto a las restricciones de vehículos por motivos medioambientales un vehículo de apenas 5 años no podría acceder por ejemplo a Pº María Agustín, Puerta del Carmen, Gran Vía, Pº Constitución, …etc (perímetro rojo). Sin duda existen otros modelos de limitar y restringir el tráfico de una forma más «natural». Esto sería a través de una mejora real del transporte público y la implantación de una segunda línea de tranvía.

Lo que se trata es de convencer a los conductores de que usar el vehículo es rentable y de que hay otras opciones igual de mejores o más.

Creo que sería mucho mejor para la ciudad implantar una segunda línea de tranvía que realizar este tipo de restricciones. Una segunda línea del tranvía «pacificaría» el entorno y mejoraría el urbanismo allá por donde pase.

Otra de las opciones es la de implantar prioridades para la circulación del autobús, bicicletas y VMP (e incluso motocicletas). Permitir que el autobús urbano goce de la prioridad que debería de tener.

Mismo tráfico pero por diferentes viales.

No cabe duda que se ha mejorado bastante si ponemos la vista diez años atrás, pero desde luego hay mucho margen de maniobra y muchas propuestas por llevar a cabo. Zaragoza no ha sabido cómo convencer al conductor de que deje el coche y lo cambie por el transporte público, los datos muestran que la reducción del tráfico privado en general se redujo apenas un 1%. Ello se debe principalmente a que el Ayuntamiento (ZeC) no ofrece alternativas reales al vehículo privado y el epicentro de su modelo de Movilidad se apoya en la bicicleta.

Zaragoza no tiene un plan estratégico para mejorar el servicio del autobús.

Falta por desarrollar mucho más y hay que ser más ambiciosos. El autobús debería tener un plan estratégico para ponerlo en práctica y que incluya la extensión de la red de carriles bus y la mejora de las líneas y sus frecuencias. Esto a día de hoy no existe.

Emisiones de Co² en Zaragoza.

Según publicaba el Ayuntamiento de Zaragoza hace unos meses las emisiones de Co² en Zaragoza habían aumentado. Esta gráfica muestra las emisiones Co² de esta década. Vemos que durante el periodo de 2009 a 2013 disminuyeron de forma significativa. Quizás tuviera algo que ver la construcción de la L1 del tranvía que produjo importantes restricciones de tráfico y una oportunidad perdida por parte del Ayuntamiento para potenciar el transporte público.

Lo cierto es que Zaragoza ha aumentado sus niveles de contaminación al 2008. Es decir, en cuanto a contaminación y emisiones de Co² no hemos avanzado nada.

Emisiones de Co² en la última década en Zaragoza.

Ante este panorama cabe apostar de manera activa por sistemas de movilidad mucho menos contaminantes como pueden ser el vehículo eléctrico y los VMP.

Según ECAZ (Estrategia para el Cambio Climático y de la Salud de Zaragoza) los residuos contaminantes en Zaragoza provienen en gran parte de la industria (51%), seguido del residencial (23%) y de la movilidad (17%). Según Ecologistas en Acción y otras asociaciones ciclistas tenía entendido que la mayor parte de los residuos venían de la movilidad (vehículo) pero veo que no es así, imagino que se referían a emisiones Co² (en vez a residuos). O por lo menos es un amplio debate con muchos puntos de vista.

En cualquier caso parece ser que las estrategias a seguir deben apuntar al sector de la Industria porque desde el ámbito de la Movilidad, con la llegada del vehículo eléctrico y otros sistemas de movilidad el problema del consumo tiende a disminuir.

En cuanto al residencial las políticas a seguir deben ser las enfocadas a la rehabilitación y la eficiencia de los edificios residenciales. En Zaragoza esta labor debe centrarse (evidentemente) en la denominada ciudad consolidada. Barrios como Las Delicias, San José, Torrero o Las Fuentes deben ser objeto de políticas urbanísticas activas.

Finalmente vemos cómo la población de Zaragoza sufrió una bajada demográfica (años de crisis) durante el 2014 y 2014. A pesar de ello las emisiones de Co² aumentaron, lo que evidencia que algo está fallando.

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Apostar por zonas pacificadas.

Desde hace algo menos de una década (aproximadamente 2008) la Ciudad de Nueva York lleva implementando políticas de mejora de espacios peatonales, ciclistas y zonas de convivencia. Además de esto, Nueva York está situada entre las diez ciudades del mundo catalogadas como ‘smart cities’.

Si has viajado a Nueva York te habrás dado cuenta de que esta ciudad tiene poco estacionamiento en superficie, es decir, en general se dedica poco terreno al estacionamiento de vehículos en la vía pública y la mayoría de las grandes avenidas no tienen estacionamiento para vehículos. Sin embargo, hay mucho parking público y muchas alternativas al transporte privado.

Creando espacios peatonales.

El aumento del espacio destinado para el peatón en Times Square es un ejemplo de como la ciudad estadounidense apuesta por mejorar las zonas peatonales en su núcleo urbano. Pero hay otras muchas zonas donde la ciudad está invirtiendo mejoras, sobretodo en zonas próximas a colegios y comercios.

Aquí en Zaragoza hemos arrancado de una forma muy tenue y miedosa a la hora de implantar este tipo de mejoras. Sin embargo los desplazamientos peatonales suponen la mayoría de los desplazamientos de la ciudad y la mayoría de los mismos (un 55% de los desplazamientos peatonales) se realizan dentro del propio distrito.

La diferencia salta a la vista. La misma calle, el mismo espacio, pero con usos y prioridades diferentes. Esta es una forma de hacer urbanismo que nada tiene que ver con lo que se aplica aquí en Zaragoza. El denominado ‘Urbanismo de las cosas pequeñas’ que tanto hace gala Zaragoza en Común es un tipo de proyección urbanística que tiene parte de sus inicios en la década de los 60 y 70 en Estados Unidos. No es nada nuevo.

Aplicar este tipo de medidas es muy económico, saludable para el medio ambiente y mejora el comercio de proximidad al mismo tiempo que devuelve el uso del espacio público poniendo como epicentro del mismo al peatón.

Ciudadanos propone la mejora de las calles en Torrero y ZEC se abstiene.

El pasado 21 de septiembre se celebró el Pleno de la Junta de Distrito de Torrero, en donde entre otras cosas, se presentó una única moción de la mano de Ciudadanos que se apoyaba en la mejora de las calles y aceras del barrio de Torrero.

La propuesta que Ciudadanos en Torrero llevaba a la Junta de Distrito era para que se cumpliera la Ley 3/97 sobre Supresión de Barreras Arquitectónicas y Accesibilidad, en otras palabras; para que las calles mas deterioradas de Torrero tuvieran una inversión y se mejoraran.

En la moción se instaba al Ayuntamiento de Zaragoza a que realizara un informe detallado de todas las calles y aceras en donde es necesario actuar, para que posteriormente se establecieran unos criterios de prioridad (aquellas que requieran una actuación más urgente o inmediata frente a las que no) y se dotara de una partida económica para el 2018. Cabe destacar que Zaragoza en Común se abstuvo de dicha moción.

La realidad de unas calles muy deterioradas.

Esta es la realidad del barrio de Torrero. Calles poco accesibles, deterioradas, sin mobiliario urbano, sin árboles, calles inertes, sin inversiones durante décadas e incluso calles poco atractivas para el tránsito peatonal y el disfrute de los vecinos en la calle. Nada mas lejos de la realidad; los urbanistas del siglo XXI reclaman espacios urbanos para las personas que habitan las ciudades y establecen las calles como nueve eje de gran importancia sobre el diseño de las calles frente a los espacios dedicados al vehículo.

La propuesta de Ciudadanos salió adelante con el voto favorable del PP. Zaragoza en Común se abstuvo argumentando que ya se invierten en la mejora de aceras, (dijeron que se invirtió 23.000€ en el 2017); cantidad muy relativa si lo comparamos con los 15.000€ que ZEC ha gastado para hacer una encuesta municipal.

El denominado #UrbanismoDeLasCosasPequeñas vino de la mano de Ciudadanos para aplicar mejoras en el barrio de Torrero. Mejoras esenciales en la convivencia, en la accesibilidad y en la necesidad de devolver espacios públicos a los ciudadanos. Al ritmo inversor que Zaragoza en Común mantienen se tardarán varias décadas en adecuar espacios peatonales, zonas accesibles y zonas de convivencia adecuadas en el barrio de Torrero.