Category : Medio Ambiente

CIUDADANOS PROPONE LA MEJORA DE LAS CALLES Y ACERAS EN TORRERO Y ZEC SE ABSTIENE.

El pasado 21 de septiembre se celebró el Pleno de la Junta de Distrito de Torrero, en donde entre otras cosas, se presentó una única moción de la mano de Ciudadanos que se apoyaba en la mejora de las calles y aceras del barrio de Torrero.

La propuesta que Ciudadanos en Torrero llevaba a la Junta de Distrito era para que se cumpliera la Ley 3/97 sobre Supresión de Barreras Arquitectónicas y Accesibilidad, en otras palabras; para que las calles mas deterioradas de Torrero tuvieran una inversión y se mejoraran.

En la moción se instaba al Ayuntamiento de Zaragoza a que realizara un informe detallado de todas las calles y aceras en donde es necesario actuar, para que posteriormente se establecieran unos criterios de prioridad (aquellas que requieran una actuación más urgente o inmediata frente a las que no) y se dotara de una partida económica para el 2018.

Zaragoza en Común se abstuvo.

LA REALIDAD DE UNAS CALLES MUY DETERIORADAS.

Esta es la realidad del barrio de Torrero. Calles poco accesibles, deterioradas, sin mobiliario urbano, sin árboles, calles inertes, sin inversiones durante décadas e incluso calles poco atractivas para el tránsito peatonal y el disfrute de los vecinos en la calle. Nada mas lejos de la realidad; los urbanistas del siglo XXI reclaman espacios urbanos para las personas que habitan las ciudades y establecen las calles como nueve eje de gran importancia sobre el diseño de las calles frente a los espacios dedicados al vehículo.

La propuesta de Ciudadanos salió adelante con el voto favorable del PP. Zaragoza en Común se abstuvo argumentando que ya se invierten en la mejora de aceras, (dijeron que se invirtió 23.000€ en el 2017); cantidad muy relativa si lo comparamos con los 15.000€ que ZEC ha gastado para hacer una encuesta municipal.

El denominado #UrbanismoDeLasCosasPequeñas vino de la mano de Ciudadanos para aplicar mejoras en el barrio de Torrero. Mejoras esenciales en la convivencia, en la accesibilidad y en la necesidad de devolver espacios públicos a los ciudadanos.

Al ritmo inversor que Zaragoza en Común mantienen se tardarán varias décadas en adecuar espacios peatonales, zonas accesibles y zonas de convivencia adecuadas en el barrio de Torrero.

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COMO CADA DOMINGO LA RIBERA AMANECE TRAS LOS BOTELLONES.

La ribera del Ebro a su paso por la zona de Helios y el Parque Macanaz amanece cada domingo llena de basura y botellas fruto de la resaca de cientos de jóvenes (muchos menores de edad) que beben por las inmediaciones.

Esto no es algo nuevo, es algo conocido por el Ayuntamiento de Zaragoza y que durante los pilares se acentuará hasta tal punto que una dotación de Cruz Roja tendrá que estar en el propio botellón (como ya ha ocurrido) para evitar que los jóvenes hagan tonterías como acercarse mucho al río o beber hasta quedarse intoxicados.

La suciedad es posteriormente limpiada por el servicio de limpieza de FCC. Durante las fiestas del Pilar hay un servicio exclusivo para la limpieza de esta zona debido a la enorme cantidad de basura que provocan los botellones y su impacto en la zona de la ribera y el río Ebro.

La concejala de Policía Local, Elena Giner, es conocedora de este tipo de prácticas pero, a pesar de ello, prefiere no ordenar a la Policía Local la prevención de este tipo de actos.

El consumo de alcohol en menores es de 16 años es una práctica cada vez más habitual. Si desde las instituciones se permite y normaliza este tipo de actividades es muy probable que dentro de 10 años tengamos jóvenes con graves problemas de alcohol.

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SOLO EL 2,8% DE LOS DESPLAZAMIENTOS SE REALIZAN EN BICI.

La bicicleta en Zaragoza representa el 2,8% de los desplazamientos diarios en la ciudad. Una cifra que no tiene nada que ver con las del autobús urbano y tranvía que juntos suman un 22%. A pesar de las políticas de restricción de viales y proyectos de sostenibilidad, los viajes en transporte privado siguen siendo un 27%. Aunque el predominante en la movilidad sigue siendo los desplazamientos a pie que representan un 48% y siguen siendo los usuarios que menos inversiones reciben en políticas de movilidad.

Lejos quedan los datos que arrojaba en Colectivo Pedalea sobre el uso de la bicicleta en Zaragoza situándola en torno al 6-8%. Estos son los datos que se desprenden de la última encuesta domiciliaria realizada en el marco del Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Zaragoza (PMUS) donde se debatirá sobre el fomento de la bicicleta, el futuro de la línea 2 del tranvía y las políticas de disminución del vehículo privado.

Según el PMUS la bicicleta supone el 2,8% de la movilidad diaria.

Según detalla el informe del PMUS la bicicleta llega al 2,8% de la movilidad diaria en Zaragoza, principalmente en bicicletas privadas (3,1%) frente al servicio Bizi (representa un 1,1%). Los distritos más “ciclistas” son el Casco Histórico y el Centro, pero se debe a una cuestión de cercanía al destino. Cuanto más alejando del centro está el barrio menos se utiliza la bicicleta. Ante esta cifra se abre de nuevo el dabate sobre las medidas de fomento de la bicicleta y la ampliación de la red ciclista en Zaragoza de forma inclusiva o segregada. 

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AVANCES EN MOVILIDAD PEATONAL.

La planificación de los cruces y las intersecciones deben aplicarse en la medida de lo posible criterios en beneficio del peatón y de la Seguridad Vial. En algunas ocasiones nos encontramos con que un peatón debe recorrer largas distancias para cruzar al otro lado de la acera. 

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10 RAZONES POR LAS QUE APOYAR LAS ZONAS 30.

Desde que el anterior gobierno socialista instalara las primeras zonas 30 en Zaragoza no se ha avanzado mucho al respecto. Cada vez Zaragoza ha ido experimentando un mayor deterioro de las zonas 30 por una falta de inversión y por una implantación muy pobre en Zaragoza. 

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Urbanismo Sostenible II.

A menudo paseando no somos conscientes de la cantidad de edificios y solares que hay desaprovechados, infrautilizados o incluso abandonados. En el ciclo de vida de una ciudad es normal que se produzcan cierto tipo de situaciones, como por ejemplo que se demande mucho o zona o se emigre a otras zonas de la ciudad. Produciendo ciertos desequilibrios que poco a poco el ritmo de la propia ciudad va ajustando. Pero también tenemos otro aspecto cada vez más cotidiano; se trata de la infrautilización de terrenos públicos (o pertenecientes a grandes empresas) que se encuentran muertos.

Un ejemplo de ello es el solar de la antigua estación Delicias de Zaragoza. Situado entre Anselmo Clavé y Escoriaza y Fabro este solar de cerca cien mil metros cuadrados se encuentra a día de hoy infrautilizado y sin un un proyecto que le de vida y realizable en los próximos cuatro o cinco años.

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A día de hoy se encuentra la Estación de Cercanías del Portillo, el Caixa Forum y el edificio de Correos (que está que se cae). Se oían propuestas sobre construir pisos y un parque pero parece que se han desvanecido. Lo que está claro es que es una buena oportunidad para crear equipamientos en una zona que los demanda.

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Participa en nuestro juego: Urbanismo sostenible.

A lo largo de este 2016 voy a ir poniendo una serie de fotografías o imágenes curiosas sobre urbanismo y planificación urbana. La idea es que adivinéis de qué se trata o dónde está:

1. Colocaré una foto (mediante zoom) muy cerca de la zona u edificio en cuestión.

2. Posteriormente iré colocando fotos más alejadas hasta que se adivine de qué se trata.

#Planificación Urbana.

Aquí el primer logro de la planificación urbana de Zaragoza. ¿Sabrías decirme de qué se trata? ¿Qué edificio es y dónde está?

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Actualizado: me cuenta por twitter que ya han adivinado que se trata de la Estación de Miraflores. He aquí algunas imágenes.

PU3

PU4

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Las vías lentas son más peligrosas para los peatones y por qué.

Según recoge la web municipal, el objetivo de la pacificación del tráfico en las vías secundarias busca ayudar a mejorar el modelo de ciudad ajustando la velocidad del vehículo motorizado en dichas vías. Sin embargo las estadísticas reflejan justamente lo contrario porque de los 147 atropellos que hubo el año pasado en Zaragoza 95 se produjeron en vías limitadas a 30 km/h. Entonces ¿qué ocurre con las vías 30?

La exposición de motivos de este tipo de vías busca ajustar la velocidad de los vehículos hasta niveles compatibles con la utilización peatonal y ciclista segura y confortable. Está claro que la responsabilidad en la mayoría de los casos va a ser del conductor, y que una vía 30 nació con el espíritu de dar una utilización peatonal más amplio al espacio público. Pero no cabe duda de que algo está fallando. De que las vías 30 no son seguras

Qué es lo que falla en las vías 30.

Muy sencillo: la propia infraestructura. El ayuntamiento no puede crear zonas 30 a partir de una señal de limitación de velocidad y ya esta. Lo que hoy es prohibido más de 50 mañana es prohibido más de 30 porque el ayuntamiento a puesto una señal: eso no puede ser así. Esto es lo que falla.

Lejos de crear toda una serie de infraestructura o condicionantes para establecer un entorno pacificado y amable, el ayuntamiento se ha limitado a pintar señales en las calles de los barrios y no ha invertido esfuerzos en cambiar las calles de la ciudad.

No se ha invertido en pacificar las calles lo que ha provocado el efecto contrario al espíritu de la norma. Ni hay prioridad peatonal, ni más circulación ciclista ni mejora del comercio de proximidad.

Hay que liberar de obstáculos la acera para aumentar su convivencia. Una calle concurrida y llena de vida es una calle segura. El ayuntamiento ha creado autopistas de barrio que no invitan ni a pasear ni a transitar en bicicleta.

  1. Sigue habiendo vehículos estacionados en calles 30 en las proximidades de pasos de peatones (lo que ha llevado a varios accidentes de tráfico).
  2. Sigue perjudicándose la visibilidad en los cruces en beneficio del estacionamiento de vehículos.
  3. Sigue sin elevarse la calzada al nivel de la acera.
  4. Sigue sin hacerse campañas de seguridad vial al respecto.

En resumen, que poco o nada se ha hecho al respecto para mejorar aspectos como seguridad, convivencia, accesibilidad y peatonalización en las calles 30 en Zaragoza.

 Las estadísticas del Ayuntamiento.

Las estadísticas del Ayuntamiento reflejan que del 62% de los accidentes se produjeron en un paso de cebra, el 48% fue por culpa del conductor y el 14% por un despiste del peatón. Es obvio que la atención y precaución del peatón resulta imprescindible para evitar un accidente. Pero debemos hacer autocrítica en todos los aspectos;

  1. El peatón no siempre cruza bien.
  2. El conductor no siempre circula a 30 km/h y atento.
  3. Las infraestructuras no invitan a circular bien.

Podemos hacer un ejercicio de imaginación y comprar entre varias calles de Zaragoza denominadas como calles 30. Vamos a ver un ejemplo de lo que sí es una verdadera calle 30:

calle30 calle302

A pesar de existir gran amplitud ese espacio no es percibido como inseguro ni rápido para vehículos. Los peatones conviven con los vehículos y los conductores son prudentes porque al estar la calzada al mismo nivel que la acera provoca que los conductores presten más atención porque saben que por esa zona transitan peatones.

Las características que podemos citar para que una calle 30 sea adecuada pueden ser:

  1. Ha de estar correctamente señalizada (marcas viales, señales verticales e incluso reductores de velocidad.
  2. Ha de ser accesibles. Acera y calzada deberían estar a la misma altura o por lo menos debe existir rebaje en todas los pasos peatonales.
  3. Debe restringir al máximo posible el estacionamiento de vehículos. Una calle 30 no debe contemplar a priori filas de estacionamiento a los lados pues estas son un obstáculo en la visibilidad de los vehículos.
  4. No debe tener obstáculos visuales ni a la entrada ni a la salida de la misma. En sus intersecciones.

A continuación algunos ejemplos de calles 30 no adecuadas:

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En la imagen de abajo vemos que el firme no es bueno. Carece de señalización en buen estado. Existe una anchura en la que casi caben dos coches a lo ancho, lo que invita a elevar la velocidad. Hay estacionamientos a cada lado, dificultando la visibilidad de las aceras y obstaculizando el tránsito peatonal en general. Carece de zonas verdes (esto último deseable en muchas calles de Zaragoza).

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Otro ejemplo de calle 30 no adecuada. Vemos como al peatón se le restringe el movimiento. El espacio destinado para el vehículo es de 2/3 partes. No es una calle amable. Carece de una adecuada accesibilidad e incluso tiene una iluminación pobre por la noche.

¿Creéis que este es el espíritu de las calles pacificadas?

No es de extrañar por tanto que muchos de los accidentes se produzcan en las calles 30 de Zaragoza pues son viales que en general no se encuentran bien señalizados ni adaptados ya que nacieron siendo calles con límite de 50 km/h y no se ha actuado sobre estas calles. Cambiar una señal de límite 50 por otra de 30 no es crear espacios pacificados.

Un vehículo que circule a una velocidad de 45 km/h por este tipo de calles (si no es más) y le sorprenda un peatón cruzando por un paso de peatones habilitado seguramente acabará en accidente de tráfico. El motivo es porque el conductor no se ha acostumbrado a este tipo de calles, ni suele ceder el paso al peatón y, porque además, el ayuntamiento tampoco ha hecho nada por mejorar este tipo de calles para que físicamente se limite la velocidad. Creando entornos más agradables para todos.

 

 

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Algunas anotaciones sobre la línea 2 del tranvía.

Desde hace tiempo que el proyecto de la línea 2 del tranvía está apartado en un cajón apartado a que la buenaventura económica del ayuntamiento sea más favorable. Aún así, a pesar de que de obras la línea 2 del tranvía no se va a realizar en este año 2016, ni en el 2017, ni en 2018 y 2019. El Ayuntamiento decidió sacar a concurso el estudio del ante proyecto por un valor aproximado de casi un millón de euros corriendo el riesgo de que la movilidad urbana de la ciudad para cuando se decida ejecutar la obra del tranvía sea notablemente diferente (Zaragoza seguramente habrá incorporado su Plan de Mobilidad Urbana y Sostenible) y se haya quedado obsoleto teniendo que realizar de nuevo o enriquecer dicho proyecto del tranvía.

Hasta entonces tampoco queda muy claro cuál será el recorrido definitivo ya que aún quedan pendiente por debatir y detallar las diferentes opciones y recorridos que puede dar lugar la línea este – oeste.

Tramo Plaza Ciudadanía.

Por ejemplo, en el trazado por la Avenida de Madrid podemos plantear algunas opciones como la siguiente; un recorrido alternativo por Avenida de Navarra y que suba el tranvía por Calle Rioja. Dando servicio a la Estación Intermodal y el centro de médico Inocencio Jimenez (recorrido R2). Este recorrido satisface un núcleo de población aproximado de casi 62.000 personas (tramo Enlaces, Avenida de Madrid, Rioja, Avenida de Navarra y Plaza Ciudadanía). Por contra, el R1 (recorrido 1) satisfacería a casi 66.000 usuarios y estaría fuera de la zona de influencia de la Estación Intermodal y del centro médico.

L2

Habrá quien defienda que el transporte público debe ser lo más rentable posible (el R1 satisface a más población), sin embargo, no podemos olvidar que de lo que se trata también es de acercar puntos de interés a los vecinos. Conectar el centro médico Inocencio Jimenez o la Estación Intermodal con el barrio de Torrero o San José en apenas 20 minutos de trayecto es mucho más necesario e importante que satisfacer a 4000 usuarios más. Pues de lo que se trata es de dar servicio, frente a una diferencia de satisfacción de población tan pequeña (62000 usuarios frente a 66000).

Tramo centro.

Otra de las alternativas de la línea 2 en su tramo por el centro de Zaragoza parte de hasta tres escenarios diferentes. Partiendo todos ellos del cruce de Miguel Servet con Reina Fabiola. Solo el R3 se diferencia notablemente de los otros dos haciendo paso por el Casco Histórico de Zaragoza. Una zona en la que hoy en día apenas hay tráfico (podemos ver la tranquilidad que hay en Coso todos los días).

L2Tramvia

Partiendo de la salida del tramo de Miguel Servet nos encontraríamos con tres recorridos alternativos:

  • R1 que circularía por Miguel Servet, Camino de las Torres, Paseo de la Mina, Constitución, Plaza Paraíso, Pº Pamplona, Puerta del Carmen, Pº María Agustín y conectar con la Plaza Ciudadanía.
  • R2 que atravesaría la calle Miguel Servet, Pº La Mina, Pº Constitución, Plaza Paraíso, Pº Pamplona, Puerta del Carmen, Pº María Agustín y conectar con la Plaza Ciudadanía.
  • R3 (recorrido que apostó en su inicio el PSOE) que circularía por calle Miguel Servet, Plaza Miguel Servet, Espartero, Coso, Plaza España, Coso, Conde Aranda, cruce del Portillo, Avenida Madrid hasta Plaza de la Ciudadanía.

El R3 satisfacería aproximadamente a 66.000 personas y tendría lo que se denominan hasta 4 puntos de interés ( 3 centros docentes y un centro comercial en Independencia). Sin embargo, el resto de recorridos contemplan la posibilidad de acercar a más número de interés , por ejemplo el R2 llegaría a algo más de 68.000 personas y conectaría con hasta 8 puntos de interés (2 institutos, Hospital Ramón y Cajal, estación cercanías Portillo, Corte Inglés de Sagasta, edificio DGA y la Facultad de Economía). No debemos obviar que entre estos puntos de interés hay un hospital, una estación de cercanías que a su vez nos conecta con otras zonas de la ciudad y hasta tres centros docentes (dos institutos y una facultad). El R1 llegaría aproximadamente a algo más de 66.000 usuarios y satisfacería los mismos puntos de interés que el R2.

Por otra parte esquivar el eje de Pº Pamplona, Puerta del Carmen y Pº María Agustín sería un error (personalmente desecharía el R3 directamente y en todo el eje de Conde de Aranda y Avenida de Madrid apostaría por autobuses de emisiones ‘cero’), ya que este eje soporta el tráfico de miles de vehículos al año siendo un eje todavía muy afectado y sensible al tráfico. Dotar de un tranvía a este eje sería muy beneficioso dado que hay espacio suficiente para introducir un transporte de alta capacidad. Recordemos que estamos hablando de hasta 6 carriles de circulación (tres en cada sentido).

Tramo Las Fuentes y San José.

Son varios los recorridos alternativos en esta zona y que necesitarán de mucho consenso vecinal y comercial. No podemos olvidar la postura de la FABZ que habla favorablemente del tranvía pero nunca termina de mojarse en sus tramos por Las Fuentes y San José. De hecho no lo menciona cuando habla del Plan de Movilidad de Zaragoza.

l2Tranvia

Estas son las propuestas y alternativas que hay hoy en día sobre la mesa. Ya os adelanto mi acercamiento por el R1 o R2. Pero vamos a verlo con mayor detalle. El R1 circula por la Avenida de San José llegando hasta el Canal Imperial pero no hace su entrada en el barrio de Torrero. Se queda en las puertas. Satisfacería aproximadamente a casi 65.000 vecinos y como punto de interés estaría el centro de especialidades de San José. El R2 satisface a bastante menos población -unos 45.000- pero acercaría más puntos de interés como son el centro de especialidades de San José, el centro comercial Alcampo Utrillas, el Pabellón Príncipe Felipe y la estación de Cercanías Miraflores. Como he dicho anteriormente creo que es una buena estrategia de ciudad el unir nodos de comunicación aunque suponga en un primer momento menos viajeros. EL R3 discurriría por Miguel Servet hasta Ronda Hispanidad y satisfacería aproximadamente unos 38.000 vecinos y como puntos de interés tendríamos el centro comercial Alcampo Utrillas y la Facultad de Veterinaria. Finalmente el R4 (con sus dos versiones) transcurre por Las Fuentes dando servicio a entre 38000 y 40000 vecinos y como puntos de interés estaría un instituto.

En resumen:

  • R1 satisface unos 65000 y como puntos de interés está el centro especialidades San José.
  • R2 satisface unos 45.000 y como puntos de interés tiene el centro especialidades San José, Pabellón Principe Felipe, Alcampo Utrillas y estación Cercanías Miraflores.
  • R3 satisface unos 38.000 y como puntos de interés Alcampo Utrillas y Facultad de Veterinaria y
  • R4 satisface aproximadamente 40.000 y como puntos de interés estaría un instituto.

Creo que se debería apostar por el R1 o R2 sin duda. El motivo es acercar puntos de interés y en este caso -a mi juicio- acercar/conectar centros hospitalarios donde acude gente de edad avanzada es importante. El R1 satisfacería a 65000 personas, por contra el R2 conectaría con el Pabellón Príncipe Felipe y Cercanías de Miraflores (además del centro médico de San José). El R2 sería muy útil para los días en donde juegue el CAI o haya actividades en el Pabellón Príncipe Felipe, situaciones en donde se acumulan varios miles de personas y estacionan en el parking del campo de fútbol del Fleta. Cabe añadir además la construcción de piso en Cº Alierta (muy próximos al Pabellón Príncipe Felipe) y la reducción de un carril de circulación de entrada a la ciudad; datos a tener en cuenta a favor de introducir un sistema de transporte de alta capacidad.

¿Cuánto costaría la línea 2 del tranvía?

No está muy claro porque tampoco sabemos con certeza lo que nos ha costado la línea 1 del tranvía. Las estimaciones de la línea 1 hablan de un coste total de 400 millones de euros. De los cuales se estima que Ayuntamiento de Zaragoza y Gobierno de Aragón se hicieron cargo de unos 130 millones de euros. El resto del coste que aceptó el Consistorio lo irán cobrando las empresas integradas en el proyecto a través de la explotación de la línea: importe por venta de billetes, más subvención anual del Ayuntamiento (unos 10 millones de euros al año hasta el 2032), que cada ejercicio suma varios millones más.

Las estimaciones a ojo hablan de unos 240 millones de euros para poner en marcha la línea 2 del tranvía. Lo cierto es que no hay dinero. Zaragoza es la segunda gran ciudad de España (+ de 500.000 habitantes) más endeuda, con una deuda aproximada de mil millones de euros según las últimas estimaciones. Con este panorama económico sería un suicidio involucrarse en tal empresa pública. Por lo que mucho me temo que la línea dos va a tardar muuuucho tiempo en hacerse realidad.

¿Qué podemos hacer en materia de movilidad, accesibilidad y medio ambiente?

Aprovechar las oportunidades. El que Zaragoza no pueda involucrarse -ahora ni dentro de muchos años- en una empresa de tal magnitud no quiere decir que no pueda mejorar muchos aspectos de su movilidad. Mas bien al contrario. Nos encontramos en el momento idóneo para llevar a cabo y centrar esfuerzos en otras tareas muy importantes y que sirven para mejorar la calidad de vida de los ciudadanos.

  1. Renovación de aceras. Ampliación de aceras.
  2. Implantación de carriles bici dentro de la malla básica de la ciudad.
  3. Pacificación y señalización de todos los viales dentro del segundo cinturón.
  4. Tarificación única de todos los medios transporte.
  5. Implantación de autobuses de emisiones cero.
  6. Renovación de asfalto.
  7. Plan director de peatonalización que busque peatonalizar algunos viales (por ejemplo Plaza Salamero o Plaza Sta Engracia).
  8. Publicitar el uso del cercanías.
  9. Posibilitar el transporte de bicicletas en autobuses y tranvías.
  10. Dotar de más accesibilidad los viales públicos.
  11. Crear un plan paisajístico unido al plan de aceras para renovar el espacio urbano y hacerlo más atractivo.

Hasta aquí algunas de las propuestas de la línea 2 del tranvía que están encima de la mesa. No hemos abordado el tema de la prolongación de la línea 1 hasta Arcosur o la línea 2 hasta Valdefierro puesto que esta entrada se centraba exclusivamente en las diferentes alternativas que hay en algunos tramos de la línea 2.

 

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