Category : Medio Ambiente

10 RAZONES POR LAS QUE APOYAR LAS ZONAS 30.

Desde que el anterior gobierno socialista instalara las primeras zonas 30 en Zaragoza no se ha avanzado mucho al respecto. Cada vez Zaragoza ha ido experimentando un mayor deterioro de las zonas 30 por una falta de inversión y por una implantación muy pobre en Zaragoza. 

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Urbanismo Sostenible II.

A menudo paseando no somos conscientes de la cantidad de edificios y solares que hay desaprovechados, infrautilizados o incluso abandonados. En el ciclo de vida de una ciudad es normal que se produzcan cierto tipo de situaciones, como por ejemplo que se demande mucho o zona o se emigre a otras zonas de la ciudad. Produciendo ciertos desequilibrios que poco a poco el ritmo de la propia ciudad va ajustando. Pero también tenemos otro aspecto cada vez más cotidiano; se trata de la infrautilización de terrenos públicos (o pertenecientes a grandes empresas) que se encuentran muertos.

Un ejemplo de ello es el solar de la antigua estación Delicias de Zaragoza. Situado entre Anselmo Clavé y Escoriaza y Fabro este solar de cerca cien mil metros cuadrados se encuentra a día de hoy infrautilizado y sin un un proyecto que le de vida y realizable en los próximos cuatro o cinco años.

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A día de hoy se encuentra la Estación de Cercanías del Portillo, el Caixa Forum y el edificio de Correos (que está que se cae). Se oían propuestas sobre construir pisos y un parque pero parece que se han desvanecido. Lo que está claro es que es una buena oportunidad para crear equipamientos en una zona que los demanda.

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Participa en nuestro juego: Urbanismo sostenible.

A lo largo de este 2016 voy a ir poniendo una serie de fotografías o imágenes curiosas sobre urbanismo y planificación urbana. La idea es que adivinéis de qué se trata o dónde está:

1. Colocaré una foto (mediante zoom) muy cerca de la zona u edificio en cuestión.

2. Posteriormente iré colocando fotos más alejadas hasta que se adivine de qué se trata.

#Planificación Urbana.

Aquí el primer logro de la planificación urbana de Zaragoza. ¿Sabrías decirme de qué se trata? ¿Qué edificio es y dónde está?

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Actualizado: me cuenta por twitter que ya han adivinado que se trata de la Estación de Miraflores. He aquí algunas imágenes.

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Las vías lentas son más peligrosas para los peatones y por qué.

Según recoge la web municipal, el objetivo de la pacificación del tráfico en las vías secundarias busca ayudar a mejorar el modelo de ciudad ajustando la velocidad del vehículo motorizado en dichas vías. Sin embargo las estadísticas reflejan justamente lo contrario porque de los 147 atropellos que hubo el año pasado en Zaragoza 95 se produjeron en vías limitadas a 30 km/h. Entonces ¿qué ocurre con las vías 30?

La exposición de motivos de este tipo de vías busca ajustar la velocidad de los vehículos hasta niveles compatibles con la utilización peatonal y ciclista segura y confortable. Está claro que la responsabilidad en la mayoría de los casos va a ser del conductor, y que una vía 30 nació con el espíritu de dar una utilización peatonal más amplio al espacio público. Pero no cabe duda de que algo está fallando. De que las vías 30 no son seguras

Qué es lo que falla en las vías 30.

Muy sencillo: la propia infraestructura. El ayuntamiento no puede crear zonas 30 a partir de una señal de limitación de velocidad y ya esta. Lo que hoy es prohibido más de 50 mañana es prohibido más de 30 porque el ayuntamiento a puesto una señal: eso no puede ser así. Esto es lo que falla.

Lejos de crear toda una serie de infraestructura o condicionantes para establecer un entorno pacificado y amable, el ayuntamiento se ha limitado a pintar señales en las calles de los barrios y no ha invertido esfuerzos en cambiar las calles de la ciudad.

No se ha invertido en pacificar las calles lo que ha provocado el efecto contrario al espíritu de la norma. Ni hay prioridad peatonal, ni más circulación ciclista ni mejora del comercio de proximidad.

Hay que liberar de obstáculos la acera para aumentar su convivencia. Una calle concurrida y llena de vida es una calle segura. El ayuntamiento ha creado autopistas de barrio que no invitan ni a pasear ni a transitar en bicicleta.

  1. Sigue habiendo vehículos estacionados en calles 30 en las proximidades de pasos de peatones (lo que ha llevado a varios accidentes de tráfico).
  2. Sigue perjudicándose la visibilidad en los cruces en beneficio del estacionamiento de vehículos.
  3. Sigue sin elevarse la calzada al nivel de la acera.
  4. Sigue sin hacerse campañas de seguridad vial al respecto.

En resumen, que poco o nada se ha hecho al respecto para mejorar aspectos como seguridad, convivencia, accesibilidad y peatonalización en las calles 30 en Zaragoza.

 Las estadísticas del Ayuntamiento.

Las estadísticas del Ayuntamiento reflejan que del 62% de los accidentes se produjeron en un paso de cebra, el 48% fue por culpa del conductor y el 14% por un despiste del peatón. Es obvio que la atención y precaución del peatón resulta imprescindible para evitar un accidente. Pero debemos hacer autocrítica en todos los aspectos;

  1. El peatón no siempre cruza bien.
  2. El conductor no siempre circula a 30 km/h y atento.
  3. Las infraestructuras no invitan a circular bien.

Podemos hacer un ejercicio de imaginación y comprar entre varias calles de Zaragoza denominadas como calles 30. Vamos a ver un ejemplo de lo que sí es una verdadera calle 30:

calle30 calle302

A pesar de existir gran amplitud ese espacio no es percibido como inseguro ni rápido para vehículos. Los peatones conviven con los vehículos y los conductores son prudentes porque al estar la calzada al mismo nivel que la acera provoca que los conductores presten más atención porque saben que por esa zona transitan peatones.

Las características que podemos citar para que una calle 30 sea adecuada pueden ser:

  1. Ha de estar correctamente señalizada (marcas viales, señales verticales e incluso reductores de velocidad.
  2. Ha de ser accesibles. Acera y calzada deberían estar a la misma altura o por lo menos debe existir rebaje en todas los pasos peatonales.
  3. Debe restringir al máximo posible el estacionamiento de vehículos. Una calle 30 no debe contemplar a priori filas de estacionamiento a los lados pues estas son un obstáculo en la visibilidad de los vehículos.
  4. No debe tener obstáculos visuales ni a la entrada ni a la salida de la misma. En sus intersecciones.

A continuación algunos ejemplos de calles 30 no adecuadas:

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En la imagen de abajo vemos que el firme no es bueno. Carece de señalización en buen estado. Existe una anchura en la que casi caben dos coches a lo ancho, lo que invita a elevar la velocidad. Hay estacionamientos a cada lado, dificultando la visibilidad de las aceras y obstaculizando el tránsito peatonal en general. Carece de zonas verdes (esto último deseable en muchas calles de Zaragoza).

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Otro ejemplo de calle 30 no adecuada. Vemos como al peatón se le restringe el movimiento. El espacio destinado para el vehículo es de 2/3 partes. No es una calle amable. Carece de una adecuada accesibilidad e incluso tiene una iluminación pobre por la noche.

¿Creéis que este es el espíritu de las calles pacificadas?

No es de extrañar por tanto que muchos de los accidentes se produzcan en las calles 30 de Zaragoza pues son viales que en general no se encuentran bien señalizados ni adaptados ya que nacieron siendo calles con límite de 50 km/h y no se ha actuado sobre estas calles. Cambiar una señal de límite 50 por otra de 30 no es crear espacios pacificados.

Un vehículo que circule a una velocidad de 45 km/h por este tipo de calles (si no es más) y le sorprenda un peatón cruzando por un paso de peatones habilitado seguramente acabará en accidente de tráfico. El motivo es porque el conductor no se ha acostumbrado a este tipo de calles, ni suele ceder el paso al peatón y, porque además, el ayuntamiento tampoco ha hecho nada por mejorar este tipo de calles para que físicamente se limite la velocidad. Creando entornos más agradables para todos.

 

 

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Algunas anotaciones sobre la línea 2 del tranvía.

Desde hace tiempo que el proyecto de la línea 2 del tranvía está apartado en un cajón apartado a que la buenaventura económica del ayuntamiento sea más favorable. Aún así, a pesar de que de obras la línea 2 del tranvía no se va a realizar en este año 2016, ni en el 2017, ni en 2018 y 2019. El Ayuntamiento decidió sacar a concurso el estudio del ante proyecto por un valor aproximado de casi un millón de euros corriendo el riesgo de que la movilidad urbana de la ciudad para cuando se decida ejecutar la obra del tranvía sea notablemente diferente (Zaragoza seguramente habrá incorporado su Plan de Mobilidad Urbana y Sostenible) y se haya quedado obsoleto teniendo que realizar de nuevo o enriquecer dicho proyecto del tranvía.

Hasta entonces tampoco queda muy claro cuál será el recorrido definitivo ya que aún quedan pendiente por debatir y detallar las diferentes opciones y recorridos que puede dar lugar la línea este – oeste.

Tramo Plaza Ciudadanía.

Por ejemplo, en el trazado por la Avenida de Madrid podemos plantear algunas opciones como la siguiente; un recorrido alternativo por Avenida de Navarra y que suba el tranvía por Calle Rioja. Dando servicio a la Estación Intermodal y el centro de médico Inocencio Jimenez (recorrido R2). Este recorrido satisface un núcleo de población aproximado de casi 62.000 personas (tramo Enlaces, Avenida de Madrid, Rioja, Avenida de Navarra y Plaza Ciudadanía). Por contra, el R1 (recorrido 1) satisfacería a casi 66.000 usuarios y estaría fuera de la zona de influencia de la Estación Intermodal y del centro médico.

L2

Habrá quien defienda que el transporte público debe ser lo más rentable posible (el R1 satisface a más población), sin embargo, no podemos olvidar que de lo que se trata también es de acercar puntos de interés a los vecinos. Conectar el centro médico Inocencio Jimenez o la Estación Intermodal con el barrio de Torrero o San José en apenas 20 minutos de trayecto es mucho más necesario e importante que satisfacer a 4000 usuarios más. Pues de lo que se trata es de dar servicio, frente a una diferencia de satisfacción de población tan pequeña (62000 usuarios frente a 66000).

Tramo centro.

Otra de las alternativas de la línea 2 en su tramo por el centro de Zaragoza parte de hasta tres escenarios diferentes. Partiendo todos ellos del cruce de Miguel Servet con Reina Fabiola. Solo el R3 se diferencia notablemente de los otros dos haciendo paso por el Casco Histórico de Zaragoza. Una zona en la que hoy en día apenas hay tráfico (podemos ver la tranquilidad que hay en Coso todos los días).

L2Tramvia

Partiendo de la salida del tramo de Miguel Servet nos encontraríamos con tres recorridos alternativos:

  • R1 que circularía por Miguel Servet, Camino de las Torres, Paseo de la Mina, Constitución, Plaza Paraíso, Pº Pamplona, Puerta del Carmen, Pº María Agustín y conectar con la Plaza Ciudadanía.
  • R2 que atravesaría la calle Miguel Servet, Pº La Mina, Pº Constitución, Plaza Paraíso, Pº Pamplona, Puerta del Carmen, Pº María Agustín y conectar con la Plaza Ciudadanía.
  • R3 (recorrido que apostó en su inicio el PSOE) que circularía por calle Miguel Servet, Plaza Miguel Servet, Espartero, Coso, Plaza España, Coso, Conde Aranda, cruce del Portillo, Avenida Madrid hasta Plaza de la Ciudadanía.

El R3 satisfacería aproximadamente a 66.000 personas y tendría lo que se denominan hasta 4 puntos de interés ( 3 centros docentes y un centro comercial en Independencia). Sin embargo, el resto de recorridos contemplan la posibilidad de acercar a más número de interés , por ejemplo el R2 llegaría a algo más de 68.000 personas y conectaría con hasta 8 puntos de interés (2 institutos, Hospital Ramón y Cajal, estación cercanías Portillo, Corte Inglés de Sagasta, edificio DGA y la Facultad de Economía). No debemos obviar que entre estos puntos de interés hay un hospital, una estación de cercanías que a su vez nos conecta con otras zonas de la ciudad y hasta tres centros docentes (dos institutos y una facultad). El R1 llegaría aproximadamente a algo más de 66.000 usuarios y satisfacería los mismos puntos de interés que el R2.

Por otra parte esquivar el eje de Pº Pamplona, Puerta del Carmen y Pº María Agustín sería un error (personalmente desecharía el R3 directamente y en todo el eje de Conde de Aranda y Avenida de Madrid apostaría por autobuses de emisiones ‘cero’), ya que este eje soporta el tráfico de miles de vehículos al año siendo un eje todavía muy afectado y sensible al tráfico. Dotar de un tranvía a este eje sería muy beneficioso dado que hay espacio suficiente para introducir un transporte de alta capacidad. Recordemos que estamos hablando de hasta 6 carriles de circulación (tres en cada sentido).

Tramo Las Fuentes y San José.

Son varios los recorridos alternativos en esta zona y que necesitarán de mucho consenso vecinal y comercial. No podemos olvidar la postura de la FABZ que habla favorablemente del tranvía pero nunca termina de mojarse en sus tramos por Las Fuentes y San José. De hecho no lo menciona cuando habla del Plan de Movilidad de Zaragoza.

l2Tranvia

Estas son las propuestas y alternativas que hay hoy en día sobre la mesa. Ya os adelanto mi acercamiento por el R1 o R2. Pero vamos a verlo con mayor detalle. El R1 circula por la Avenida de San José llegando hasta el Canal Imperial pero no hace su entrada en el barrio de Torrero. Se queda en las puertas. Satisfacería aproximadamente a casi 65.000 vecinos y como punto de interés estaría el centro de especialidades de San José. El R2 satisface a bastante menos población -unos 45.000- pero acercaría más puntos de interés como son el centro de especialidades de San José, el centro comercial Alcampo Utrillas, el Pabellón Príncipe Felipe y la estación de Cercanías Miraflores. Como he dicho anteriormente creo que es una buena estrategia de ciudad el unir nodos de comunicación aunque suponga en un primer momento menos viajeros. EL R3 discurriría por Miguel Servet hasta Ronda Hispanidad y satisfacería aproximadamente unos 38.000 vecinos y como puntos de interés tendríamos el centro comercial Alcampo Utrillas y la Facultad de Veterinaria. Finalmente el R4 (con sus dos versiones) transcurre por Las Fuentes dando servicio a entre 38000 y 40000 vecinos y como puntos de interés estaría un instituto.

En resumen:

  • R1 satisface unos 65000 y como puntos de interés está el centro especialidades San José.
  • R2 satisface unos 45.000 y como puntos de interés tiene el centro especialidades San José, Pabellón Principe Felipe, Alcampo Utrillas y estación Cercanías Miraflores.
  • R3 satisface unos 38.000 y como puntos de interés Alcampo Utrillas y Facultad de Veterinaria y
  • R4 satisface aproximadamente 40.000 y como puntos de interés estaría un instituto.

Creo que se debería apostar por el R1 o R2 sin duda. El motivo es acercar puntos de interés y en este caso -a mi juicio- acercar/conectar centros hospitalarios donde acude gente de edad avanzada es importante. El R1 satisfacería a 65000 personas, por contra el R2 conectaría con el Pabellón Príncipe Felipe y Cercanías de Miraflores (además del centro médico de San José). El R2 sería muy útil para los días en donde juegue el CAI o haya actividades en el Pabellón Príncipe Felipe, situaciones en donde se acumulan varios miles de personas y estacionan en el parking del campo de fútbol del Fleta. Cabe añadir además la construcción de piso en Cº Alierta (muy próximos al Pabellón Príncipe Felipe) y la reducción de un carril de circulación de entrada a la ciudad; datos a tener en cuenta a favor de introducir un sistema de transporte de alta capacidad.

¿Cuánto costaría la línea 2 del tranvía?

No está muy claro porque tampoco sabemos con certeza lo que nos ha costado la línea 1 del tranvía. Las estimaciones de la línea 1 hablan de un coste total de 400 millones de euros. De los cuales se estima que Ayuntamiento de Zaragoza y Gobierno de Aragón se hicieron cargo de unos 130 millones de euros. El resto del coste que aceptó el Consistorio lo irán cobrando las empresas integradas en el proyecto a través de la explotación de la línea: importe por venta de billetes, más subvención anual del Ayuntamiento (unos 10 millones de euros al año hasta el 2032), que cada ejercicio suma varios millones más.

Las estimaciones a ojo hablan de unos 240 millones de euros para poner en marcha la línea 2 del tranvía. Lo cierto es que no hay dinero. Zaragoza es la segunda gran ciudad de España (+ de 500.000 habitantes) más endeuda, con una deuda aproximada de mil millones de euros según las últimas estimaciones. Con este panorama económico sería un suicidio involucrarse en tal empresa pública. Por lo que mucho me temo que la línea dos va a tardar muuuucho tiempo en hacerse realidad.

¿Qué podemos hacer en materia de movilidad, accesibilidad y medio ambiente?

Aprovechar las oportunidades. El que Zaragoza no pueda involucrarse -ahora ni dentro de muchos años- en una empresa de tal magnitud no quiere decir que no pueda mejorar muchos aspectos de su movilidad. Mas bien al contrario. Nos encontramos en el momento idóneo para llevar a cabo y centrar esfuerzos en otras tareas muy importantes y que sirven para mejorar la calidad de vida de los ciudadanos.

  1. Renovación de aceras. Ampliación de aceras.
  2. Implantación de carriles bici dentro de la malla básica de la ciudad.
  3. Pacificación y señalización de todos los viales dentro del segundo cinturón.
  4. Tarificación única de todos los medios transporte.
  5. Implantación de autobuses de emisiones cero.
  6. Renovación de asfalto.
  7. Plan director de peatonalización que busque peatonalizar algunos viales (por ejemplo Plaza Salamero o Plaza Sta Engracia).
  8. Publicitar el uso del cercanías.
  9. Posibilitar el transporte de bicicletas en autobuses y tranvías.
  10. Dotar de más accesibilidad los viales públicos.
  11. Crear un plan paisajístico unido al plan de aceras para renovar el espacio urbano y hacerlo más atractivo.

Hasta aquí algunas de las propuestas de la línea 2 del tranvía que están encima de la mesa. No hemos abordado el tema de la prolongación de la línea 1 hasta Arcosur o la línea 2 hasta Valdefierro puesto que esta entrada se centraba exclusivamente en las diferentes alternativas que hay en algunos tramos de la línea 2.

 

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Remodelación de Constitución.

La obras de Pº Constitución han supuesto un intercambio de opiniones entre vecinos, asociaciones, oposición y gobierno. Sin embargo yo creo que todos estamos decididos a llevar a cabo políticas sostenibles de movilidad. Entonces ¿por qué estas obras están dando mucho que hablar? Las obras de Pº Constitución no son unas obras aisladas, mas bien lo contrario, pues afectan a un punto neurálgico del tráfico en Zaragoza. Si Pº Constitución se “atasca”, en apenas dos minutos se notará en Puerta del Carmen. En 15 minutos llegará a Anselmo Clavé y se tendrá que desviar tráfico por General Mayandía.

Llegados a un punto sobre apostar por determinados medios de transporte puedo comprar la idea de que Pº Constitución tenga un carril bici, un carril bus y un único carril para el resto de vehículos. Pero ahora bien, tendremos que ver cómo aplicamos esta idea a corto medio plazo para crear las menores molestias posibles a los usuarios en general. Por otra parte no es muy entendible la política de pacificación de viales unidos a carriles bici. Sobretodo en vías tan justas de anchura -como Pº Constitución- donde no invitan al conductor a acelerar.

Puestos a pacificar, el Ayuntamiento debería recoger la bandera y emprender una política de pacificación verdadera de viables. Por ejemplo podría pacificar todo lo que fuera el interior del segundo cinturón de Zaragoza.

Aún así aceptamos. Compramos la idea. Es más, creo que a largo plazo va a resultar muy beneficioso para la ciudad este tipo de obras. Pero como en todo, hay un pero. Hay ciertos criterios y formas que no comparto.

No comparto la opinión de la concejala de Movilidad (Teresa Artigas) de que la obra fue consensuada en el Observatorio de la Bicicleta. Como si con eso fuera suficiente. Como si pesara más la opinión del Observatorio de la Bicicleta que de la Junta de Distrito Centro o de las asociaciones de comerciantes de la zona. El Observatorio deberá proponer ideas sobre dónde encajar carriles bici pero la obra de Pº Constitución es una obra de mayor envergadura, pues afecta a la accesibilidad, a la instalación de carriles bus, a la señalización y fases semafóricas. No es solo un carril bici. Es mucho más. La concejala de Movilidad manifestó

La obra de Constitución fue aprobada por el Observatorio de la Bicicleta.

¿Desde cuando un observatorio tiene tal categoría para aprobar determinadas obras en la ciudad? Más todavía cuando se trata de un observatorio -por desgracia- con muy poca pluralidad. Tampoco comparto el elevado coste de las actuaciones que de 200.000 euros han pasado a cerca de 450.000 euros. Tampoco comparto la nula labor que se va a realizar en accesibilidad y movilidad peatonal. Respecto a ésta última es cierto que se ha habilitado un paso peatonal para unir Gran Vía con Constitución: algo necesario en el diseño de la ciudad. Pero si nos adentramos en Pº Constitución veremos que seguirán existiendo aceras estrechas, deterioradas, islas en mitad de la trayectoria peatonal (a la altura de edificio de CC.OO), estacionamientos de vehículos por un lado y señales en mitad de la acera por el otro.

No se ha abordado este tema en profundidad pues el Ayuntamiento está priorizando siempre la movilidad ciclista por encima de los demás; incluido el peatón.

Foto EPA.

Foto EPA.

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Una plataforma insiste en prolongar la futura línea 2 del tranvía hasta Valdefierro.

Una plataforma integrada por entidades ciudadanas de vecinos de distintos barrios del sur y oeste de Zaragoza han puesto de manifiesto la necesidad de prolongar la segunda línea del tranvía, en fase de anteproyecto, hasta los barrios de Oliver, Miralbueno y Valdefierro. Mediante un comunicado la plataforma destaca la viabilidad de la ampliación hasta la rotonda ubicada en Ibón de Plan, en Oliver-Miralbueno y Orión en Valdefierro, ya que se trata de una zona con una población superior a 40.000 habitantes, colegios, viviendas y un centro comercial.

Enlaces

La prolongación supondría unos 1,7 kilómetros aproximadamente y el radio de influencia (según los estudios de movilidad sobre el tranvía) pueden llegar a ser de hasta 300 metros a la redonda. La plataforma apuesta por la creación de estacionamientos disusorios, ampliaciones peatonales y estacionamiento para bicicletas. Esta plataforma está integrada por diversos colectivos de los barrios de Oliver, Miralbueno, Rosales del Canal y Valdefierro.

Sin duda cabe apostar por el transporte público. Implantar el tranvía en esta zona de la ciudad apenas causaría afecciones de tráfico y los beneficios a medio largo plazo son numerosos. Lo mismo ocurre con la prolongación de la línea 1 del tranvía hasta Arcosur. Se trata de una idea que no debe perderse, a pesar de que los estudios de viabilidad hablan que hasta por lo menos el 2020 ó 2025 no será rentable introducir el tranvía por Arcosur.

 

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Si aún no has votado en el proceso de Parque Venecia lee este post.

Si todavía no has votado en el proceso participativo de Parque Venecia te interesará leer este post. El Ayuntamiento de Zaragoza ha consensuado con la Asociación de Vecinos la posibilidad de que sean los vecinos quienes puedan decidir sobre las actuaciones más prioritarias para llevar a cabo en Parque Venecia con el dinero de la Junta de Compensación.

¿Cómo puedo participar?

Para participar debes valorar de entre 1 a 5 las propuestas existentes. Puntuando con un 1 la propuesta que consideres menos necesaria y con un 5 la que consideres más prioritaria.

¿Dónde participar?

Del 9 al 22 de mayo puedes hacerlo a través de la página web del Ayuntamiento de Zaragoza (aquí). O el día 21 de mayo de manera presencial en el Cuartel de Policía Local de La Paz. Las votaciones están restringidas para los vecinos empadronados en Parque Venecia y mayores de 14 años.

¿Cuáles son las propuestas?

Las propuestas de entre las que debes valorar son las siguientes:

A B C D E

¿Cuáles son las propuestas más interesantes?

Evidentemente es una valoración personal la que debe hacer cada vecino. Lo cierto es que es una oportunidad única (y por ello debo reconocer el buen gesto del ayuntamiento) para que los vecinos participemos de forma más activa en las decisiones de nuestro barrio. No podemos olvidar que Parque Venecia es un barrio que va a estar siempre ligado al Canal Imperial y que de nosotros depende (en parte) tener una zona adecuada y en condiciones. Apostar por la adecuación de la zona verde o suprimir la línea de alta tensión son dos propuestas -a mi juicio- muy interesantes. Quizás las que más.

Si no soterramos “ahora” la línea de alta tensión quizás no se soterre en muchos años, quizás alguna década, porque al parecer Endesa no está obligada a soterrarla hasta que no se desarrolle y urbanice la zona 88/1. Entiendo con esto, que hay otras propuestas también interesantes pero no considero que sean igual de necesarias, o por lo menos no en el contexto que se presentan.

La implantación de un tercer carril en la Avenida Tiziano no va a solucionar ningún problema de tráfico en Parque Venecia. Tiene un coste relativamente elevado y las afecciones producidas por el tráfico de entrada y salida al centro comercial son muy puntuales y están identificadas. Un carril en Tiziano no solucionaría en gran medida lo que para algunos es un problema de tráfico. Entendiendo además que la estrategia de la movilidad de una ciudad debe ser debatida a nivel de ciudad y no enfocarla en un barrio subsanando los errores de la posible gestión del tráfico con el dinero de la Junta de Compensación de un barrio.

Crecer con la línea de alta tensión va a ser y será un error. Apostar por un Canal Imperial limpio, mantenido y con un tratamiento paisajístico es necesario en un barrio como el de Parque Venecia.

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Aparece una rata muerta en la Plaza Marco Polo.

Vecinos del barrio de Parque Venecia han alertado de la existencia de una rata muerta y en estado de descomposición en la Plaza Marco Polo. La noticia en sí misma tampoco sería nada significativa, si no fuera porque los vecinos (y desde la Asociación de Vecinos) hace más de un mes se instó públicamente al Ayuntamiento de Zaragoza para que realizara labores de limpieza en la zona.

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La rata que lleva varios días descomponiéndose y está situada en una plaza bastante frecuentada por niños durante la tarde. Horario de salida de colegios donde muchos padres acuden con sus hijos para que jueguen y se distraigan.

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Lo cierto es que desde hace tiempo el Ayuntamiento no realiza labores de limpieza de la zona y prueba de ello es la existencia de este animal en estado de descomposición.

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Vecinos se quejan de la falta de papeleras.

A través de Zaragoza Ciudadana varios vecinos del barrio de San José se han quejado de la falta de papeleras en la vía pública. Al parecer no es que falten dos o tres papeleras, sino que a lo largo de varias calles se puede observar la falta de este tipo de elementos públicos para la limpieza.

SanJose

En rojo localizaríamos las calles en donde no hay papeleras.

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