Category : Accesibilidad

Cómo nos movemos en Zaragoza II.

Según los últimos datos aportados por el Ayuntamiento de Zaragoza a través del PMUS (Plan de Movilidad Urbana y Sostenible de Zaragoza) la mayoría de los trayectos / viajes que se realizan en Zaragoza se hacen a pie (andando). Es decir, se puede considerar que la movilidad peatonal supone en Zaragoza un 48% de toda la movilidad en general y sin embargo, el dinero invertido para la mejora de calles y diseño urbano es mínimo si lo comparemos por ejemplo con el dinero invertido en infraestructura ciclista o transporte público.

En los presupuestos de 2018 el Gobierno de Zaragoza (ZeC) presupuestó 750.000€ para el mantenimiento de vías públicas. Este dinero va enfocado principalmente al mantenimiento de la calzada, lo que se conoce como operación asfalto obviando en muchas ocasiones las aceras. Por otra parte se destinó unos 760.000€ para la remodelación de la calle Antonio Leyva y unos 600.000€ para la mejora y “ornamentación” de la calle Delicias y calle Santiago Lapuente.

ZeC no ha hecho mucho por mejorar los espacios peatonales para disfrute y aprovechamiento de familias y usuarios de la vía.

En la mejora de las aceras y la creación de diseños urbanísticos o mejora de los espacios peatonales Zaragoza invirtió en el 2018 (tirando muy por lo alto) unos 2 millones de euros. Sin embargo la movilidad peatonal representa el 48% de la ciudad. La inversión para el mantenimiento de la vía pública y la calzada fue aproximadamente de 1 millón de euros para un colectivo que representa el 22% de los desplazamientos y las inversiones en infraestructura ciclista fue de unos 500.000€ para un colectivo que aproximadamente representa el 3% de la movilidad en Zaragoza.

El transporte público tiene una enorme inversión pero no podemos utilizarlo en términos comparativos debido a que se trata de un sistema diferente con una infraestructura ya creada.

 

A pesar de que representa el 48% de los desplazamientos, la «movilidad peatonal» apenas tiene una inversión de 2 millones de euros.

Si se invirtiera el mismo ratio que en la mejora de las calzadas y operaciones asfalto en mejorar las aceras y la movilidad peatonal, la inversión para los peatones debería ser algo más de 2,2 millones de euros. Si lo comparamos con las bicicletas el ratio de inversión tendría que ser de 8 millones de euros.

Por otra parte dentro del concepto de «transporte público» el autobús urbano supone el 61% de los usos frente al 26% que utiliza el tranvía. El coste o la inversión que realiza el Ayuntamiento de Zaragoza en el transporte público (autobús urbano + tranvía) es de 56 millones de euros. Hay que tener en cuenta además que el Ayuntamiento de Zaragoza paga varios millones de euros a la contrata de Tranvías de Zaragoza por la explotación del tranvía hasta el año 2044.

¿Se imaginan si invirtiéramos un cantidad semejante para la mejora de las calles, aceras y resto de viales públicos? Una verdadera apuesta por la movilidad peatonal y la creación de espacios de convivencia entre todos los usuarios de la vía. En este aspecto cabe invertir más y mejor en crear verdaderos espacios de movilidad urbana, pero para ello hace falta poner en valor el trabajo de las Juntas de Distrito, AMPAS, entidades y desarrollar un verdadero modelo de movilidad dentro de cada barrio de Zaragoza.

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Calles 30 de Zaragoza (calle Bailén).

La calle Bailén se encuentra en el barrio de San José (al lado de la avenida San José). Esta calle es una vía pacificada y forma parte de ese 80% de calles pacificadas e interiores de Zaragoza. Según el Ayuntamiento de Zaragoza estas calles son un modelo de armonía y pacificación entre peatones y usuarios de la vía. La realidad es que el Ayuntamiento de Zaragoza no ha ido calle por calle para pacificar de una forma real y acorde a las necesidades de los vecinos de cada zona, mas bien se ha limitado a señalizar una marca vial de 30km/h y cumplir con lo estipulado.

La calle Bailén tiene aproximadamente 6,5 metros de anchura que va variando a lo largo de la misma. Aproximadamente unos 5 – 5,5 metros son destinados al paso de vehículos dejando apenas unas aceras de entre 0,40 y 0,50 metros. En otras palabras: la calle Bailén no es accesible para personas con movilidad reducida porque es imposible de transitar en silla de ruedas o transportar un carro de bebé.

Las aceras van variando a lo largo de la calle produciéndose algunas diferencias entre tramos. Hay algunos tramos en donde no hay aceras y el peatón directamente tiene que andar por la calzada. Esto incumple lo establecido en el propio PGOU (Plan General de Ordenación Urbana de Zaragoza) que indica unas medidas mínimas para determinadas calles en función de su ubicación o características.

La solución a este problema (quizás complejo para el Ayuntamiento) pasa por peatonalizar toda la calle y restringir el tráfico para acceso a garajes y residentes. Eliminar la calzada y hacer algo similar a calle Trinidad o Santo Dominguito del Val.

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Más espacio para los peatones.

París lleva meses (años) apostando por la ampliación de los espacios peatonales. Las imágenes corresponden a la Plaza del Panteón, recién inaugurada, en la que se han retirado unos 4.000m² destinados al vehículo para hacer un espacio peatonal más amplio. Como se puede ver, los parisinos rápidamente han aprovechado estos espacios para poder disfrutar y relacionarse.

¿Y si lo aplicamos en Zaragoza? 

Zaragoza debería apostar más por el peatón. La mayoría de los traslados en la ciudad se realizan a pie, porque Zaragoza es una ciudad cómoda para el peatón y con un tamaño ideal para los desplazamientos peatonales. Sin embargo en Zaragoza no predominan las políticas orientadas al peatón. Por otra parte tampoco se trata de peatonalizar sin sentido, mas bien se trata de localizar aquellas zonas con una mayor demanda peatonal para impulsar proyectos en beneficio del peatón.

Un ejemplo de ello podría ser la Plaza Salamero y la Plaza Santa Engracia, conectadas a través de Pº Independencia como dos espacios en donde el peatón es prioritario.

Dos espacios diáfanos y bien iluminados donde el se pueda contemplar perfectamente las fachadas de los edificios y dedicar más espacio al peatón como zona de paseo, esparcimiento y social. Peatonalizar la Plaza Santa Engracia apenas supondría unos 1.000 metros² y reducir unas diez plazas de estacionamiento (como vemos la medida no es muy agresiva).

¿Para cuándo personalizamos la Plaza Salamero?

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Una reforma para la Avenida de Madrid.

La avenida de Madrid a su zona más próxima a paseo María Agustín es una avenida sin vida, con pocos comercios y en un estado de abandono. Este tramo de avenida se ha abandonado para ser ocupado por el vehículo. Un total de 6 carriles de circulación matan esta avenida para después desembocar en en viales con menos capacidad de ocupación.

La reforma de este tramo apenas llevaría un coste elevado porque se trata únicamente de ampliar aceras y reformar el carril bici. Zaragoza debería empezar apostar por realizar reformas integrales de las principales avenidas, pues corremos el riesgo de tener zonas (que ya las tenemos) feas y dejadas de inversiones.

La avenida Madrid tiene un anchura (según es.goolzoom) de unos 30 metros aproximadamente. Seguramente tendrá alguno más. En esos 30 metros, el espacio dedicado al vehículo es cerca del 70%. En la actualidad esto es lo que hay:

Unas aceras muy mejorables que varían de anchura, desde los 2 metros hasta los 7 en algún tramo. Un carril bus -no muy efectivo- y tres carriles de circulación, una mediana, otros dos carriles de circulación y un carril bici bidereccional junto con otra acera.

Esto es lo que se propone: Ampliar aceras de forma uniforme (4,6 metros) junto con una fila de arbolado. Un carril bici en cada sentido de circulación segregado del tráfico con una pequeña mediana de 0,6 metros de césped o algo similar (cemento no, por favor…). Después un carril bus y dos carriles de circulación por sentido. Separados por una mediana de casi 2 metros de anchura para colocar plantas y arbolado pequeño.

¿En cuál de las dos Avenida de Madrid te gustaría vivir?

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La sede Cubero incumple la normativa de accesibilidad.

La sede del concejal Cubero (Partido Comunista de España en Aragón – PCEA) incumple la normativa municipal y autonómica de accesibilidad. Concretamente incumple la Ley 3/1997 de 7 de abril de supresión de barreras arquitectónicas en varios de sus apartados.

La sede del PCEA esta considerada como ‘adaptable’ (la última categoria) no siendo ni accesible ni practicable, es decir, que tiene que realizar algún tipo de reforma para cumplir con la ley. Ya de primeras vemos que es imposible su acceso para una persona con movilidad reducida pues tiene un escalón que es imposible de salvar.

La Ley obliga a aquellos edificios que incumplan en materia de accesibilidad a realizar las reformas oportunas para cumplir con los criterios establecidos antes del 2017. En el caso de la sede del PCEA parece que no ha sido así.

Así mismo también incumple con el Decreto 19/1999 del 9 de febrero del Gobierno de Aragón que regula la promoción, la accesibilidad y la supresión de barreras arquitectónicas. Importante también la puerta de entrada y el espacio interior pues habría que ver el espacio interior para ver si se cumplen el espacio mínimo (m²) establecidos por la ley.

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Zaragoza debería aumentar su zona azul.

Mientras ciudades como Huesca deciden aumentar su zona azul, en Zaragoza seguimos sin hacer extensivo de este sistema de rotación de vehículos. No hace falta hablar de las virtudes de este sistema de rotación, pero podemos recordar que la zona azul permite un mejor uso del espacio público y mejora la fluidez del tráfico.

¿Dónde hace falta zona azul en Zaragoza?

Para empezar la zona azul de Zaragoza debería estar extendida a casi toda la ciudad (con algunas excepciones como Arcosur, Valdespartera, Parque Venecia, Miralbueno…). O mejor dicho, la zona azul debería estar presente en la mayoría de las calles de los barrios consolidados de Zaragoza.

Me vienen a la cabeza por ejemplo varias calles donde perfectamente encajaría la zona azul (y zona naranja de residentes) y que es muy demandada por los propios comerciantes. Calles como Reina Fabiola, Lorenzo Pardo, Angel Ganivet, Zaragoza La Vieja, Puente Virrey, calle del Trabajo, Previsión Social, Raquel Meller, calle Arias, San Antonio Abad, avenida Navarra, Blanca de Navarra, Pablo Sarasate, Vía Chiprana, Monasterio de Sirena, Batalla de Lepanto, Florentino Ballesteros, Pintor Zuloaga…etc. Todas tiene en común que son calles demandadas, con afluencia de vehículos y calles limitadas 30km/h.

La próxima corporación municipal que salga debe llevar a cabo unas determinadas políticas de movilidad enfocadas a crear una ciudad más amable. Esto pasa por:

a) Ampliar zonas de carga y descarga.

La fórmula de crear espacios de estacionamiento prohibido con excepción para carga y descarga es un éxito. Por una parte se reserva el espacio para las necesidades de carga y descarga pero pasado un determinado horario se prohibe cualquier tipo de estacionamiento. De esta manera los comerciantes ven abastecidas sus necesidades y el espacio queda libre de vehículos pasado un determinado horario.

Este tipo de cargas y descargas las tenemos en Coso (al lado de droguería Alfonso) y en la entrada del Mercado Central.

b) Reducir estacionamientos en superficie.

Zaragoza decida aproximadamente unas 140 hectáreas al estacionamiento en superficie de vehículos. Esto es una cantidad de espacio muy importante y que debería aprovecharse de muchas otras maneras. Zaragoza debería empezar a reducir los estacionamientos en vía pública de una forma progresiva cada año.

En la próxima legislatura Zaragoza debería reducir aproximadamente un 30% de los estacionamientos en superficie a un ritmo de un 10% cada año. Esta reducción del estacionamiento debe ir enfocada a crear espacios peatonales y compartidos más amplios, con más arbolado y un mayor espacio dedicado a compartir usos.

La Zaragoza del 2022 no puede ser la misma ciudad que en el 2015 y que en el 2011. No debería ser lo mismo… De ser así significaría que Zaragoza en una década no ha mejorado nada en aspectos de Movilidad Urbana.

c) Ampliar zona azul y naranja.

Como he dicho antes la zona ESRO/ESRE debería llegar a la mayoría de las calles de los barrios consolidados. Zonas urbanizadas como Arcosur, Miralbueno, Parque Venecia, Valdespartera y determinadas calles del Actur estarían excluidas de este plan de aumento de la zona rotativa de vehículos.

Finalmente hay quienes dirán ¿cómo se reduce el estacionamiento y se amplia el de carga y descarga? Muy sencillo. El poco estacionamiento que se vaya permitiendo debe ser para carga y descarga y zona ESRO/ESRE. Es decir, en otras palabras, el estacionamiento en la vía pública -sin que sea zona ESRO/ESRE- debe ir desapareciendo.

Vamos a poner un ejemplo. Vamos a seleccionar una de las muchas calles 30 de Zaragoza en donde la mayoría del espacio se dedica al vehículo, el asfalto se encuentra en malas condiciones, los pasos de peatones destrozados y hay suciedad en las proximidades. Vamos a escoger la calle Ángel Ganivet. La calle Ángel Ganivet tiene aproximadamente 90 metros de largo y 14 metros de ancho.

Hay aproximadamente espacio para 16 vehículos estacionados a cada lado de la calle (32 coches) que ocupan el ¾ del espacio.

Lo que se propone sería ampliar las aceras y reducir el estacionamiento de vehículos en general entre un 30% y un 50%. Ampliar la carga y descarga y el espacio resultante implantar zona ESRE para residentes.

En la imagen de abajo en color negro tenemos los estacionamientos que eliminamos (un total de unos 10-11). En color azul sería la zona de rotación de vehículos ESRO/ESRE. Color naranja para la realización de carga y descarga en un horario permanente y constante (por ejemplo de 8h a 20h) y en color verde el estacionamiento para motocicletas y bicicletas.

Hemos pasado de tener 20 coches en vez de 32. Hemos ampliado las aceras (incluso plantado algún árbol). Hemos creado zona de estacionamiento de motos para quitarlas de las aceras y hemos mejorado la carga y descarga. ¿Mejor no?

Todas estas medidas deben ir acompañadas de la mejora de la red del transporte público. No se puede realizar ninguna de las tres medidas de forma aislada sino conjunta.

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