Mejora en el diseño urbano de Parque Venecia.

Mejorar el diseño urbano de nuestros barrios es tarea de todos. Desde hace tiempo que llevo detrás de la idea de aplicar algunas mejoras para el barrio de Parque Venecia -aunque no siempre son compartidas por todos-. En lo que se conoce como diseño urbano tenemos que empezar a pensar que el diseño de nuestras calles no debe obedecer de manera directa a las necesidades de los vehículos. Cuando un determinado tramo de una calle tiene una gran afluencia peatonal el diseño urbano debe obedecer a las necesidades de los peatones. Que son además la parte más débil de la vía y la que hay que proteger. 

En este aspecto una mejora de diseño urbano para Parque Venecia podría ser la instalación de una meseta en la confluencia de las calles Carlo Scarpa y Cannaregio. Esta intersección se llena (literalmente) de peatones (familias, niños…) los fines de semana. El siguiente dibujo obedecería aproximadamente a un domingo por la mañana. Cada círculo rojo representa a 5 adultos y cada círculo azul representa a 5 niños/as.

Afluencia de personas

No se puede pasar por alto que la calle Carlo Scarpa es una vía de doble sentido con un único carril por sentido y una limitación de 50km/h.  Es decir, a efectos prácticos y comparables, se puede circular por esta calle a 50km/h y en Pº Constitución debes de ir a 30km/h.

Ante este tipo de situaciones y para mejorar la movilidad y seguridad vial hay que evitar los semáforos -ya que se limitan a dar o no dar prioridad- y establecer sistemas reductores de velocidad que obliguen a reducir la velocidad y ceder el paso en caso de que sea necesario. Este tipo de medidas están más relacionadas con la Educación y Seguridad Vial, eliminando el concepto de omisión de la prioridad que existe actualmente.

Lo que se propone es la instalación de una meseta en la confluencia de las calles Carlo Scarpa con Cannaregio. Esto sería posible debido a que se dan varias premisas:

a) Una zona de tráfico residual con menos de 4.000 vehículos al día.

b) Una zona donde no pasan vehículos pesados (transporte público).

c) Una zona con una alto tránsito peatonal.

Es una zona de confluencia peatonal en donde se producen situaciones de peligro evitables y la respuesta de la Administración no se puede apoyar en “se encuentra señalizado”, “hay límites de velocidad”…etc.

" Mejorar el diseño urbano de nuestras calles y barrios depende de todos nosotros. "
A. Segura
@A_Segura_

Más seguridad

La zona sería más segura al obligar a los vehículos a reducir la velocidad y ceder el paso a los peatones. Además crearía espacios más diáfanos.

Más accesible

Pensada para que las personas con movilidad reducida puedan desplazarse sin ningún problema. Posesionando al peatón por encima del vehículo.

La asociación de vecinos SOMOS PARQUE VENECIA y muchos vecinos y vecinas pertenecientes al AMPA de Parque Venecia verían (y ven) con buenos ojos la instalación de este tipo de elementos que garantizan la mejora de la Seguridad Vial y la creación de entornos más amigables con los entornos urbanos y los usos peatonales. De salir adelante este tipo de proyecto, Parque Venecia sería el primer barrio de Zaragoza en incluir este diseño urbano para la mejora de la Seguridad Vial y convivencia.

 

809 usos en el carril bici de Pº Sagasta.

En la pasada Comisión de Urbanismo de Torrero Movilidad Urbana hizo públicos los datos relativos al uso del carril bici de Pº Sagasta con un t total de 809 usos, de los que 23 son correspondientes a patinetes. Esta intensidad está lejos de otras zonas como son Gran Vía (3.191 usos diarios) o Pº Echegaray (2.040). 

Sobre los usos de los carriles bici en Gómez Laguna o calle Rioja -que yo sepa- no hay datos al respecto. En cuanto a que los usos del carril bici en Pº Sagasta no sean los mejores (o deseados) tiene varias explicaciones.

Gran Vía

3.191 USOS

Echegaray

2.040 USOS

Sagasta

809 USOS

En primer lugar el diseño del carril bici no fue lo más satisfactorio para el usuario; creando curvas innecesarias y giros que hacen de este carril bici una experiencia ‘mejorable’. A ello hay que añadir que se trata de un carril bici en calzada que no está segregado del todo del tráfico rodado. Este tráfico rodado incluye transportes pesados como son autobuses y un volumen determinado de vehículos (cada vez menor). Lo ideal hubiera sido segregar mediante barrera física u otro tipo de bolardos para proporcionar una sensación de seguridad mayor. Esto incluye también la posibilidad de haber pintado o diferenciado de alguna forma el carril bici.

Estoy completamente seguro de que los carriles bici y la bicicleta pueden compartir espacio en la vía pública con el resto de vehículos. Tan sólo hace falta voluntad política y un buen diseño urbano ya que la inversión en un carril bici es relativamente baja.

" Los carriles bici segregados y diferenciados proporcionan más seguridad y aumentan su uso. "
A. Segura
@A_Segura_

Otro de los factores a tener en cuenta para hacer verdaderas infraestructuras sostenibles es que Zaragoza superó la semana del 18 al 24 de febrero los valores límite de contaminación para partículas PM10. Esto es un dato que no ha salido publicado en ningún medio de comunicación. Lo peor de todo es que el Ayuntamiento de Zaragoza carece de ningún protocolo en caso de contaminación atmosférica. Podemos discutir sobre el protocolo y los procedimientos de activación, pero lo realmente grave es que no existe tal protocolo.

0 %
Movilidad ciclista

Si queremos mejorar estos datos lo primero que habría que hacer es diseñar verdaderos carriles bici. Es decir, pensar en los carriles bici como una infraestructura dedicada a la Movilidad que puede ser utilizada por bicis y patinetes en vez de un carril para el paso de ciclistas ocasionales. 

Que en Zaragoza haya -aproximadamente- como mínimo unos 7.500 desplazamientos en bicicleta quiere decir que hay 7.500 desplazamientos que se hacen menos en otro modo de transporte, que generalmente suele ser el vehículo. Todavía se desconoce si ese 3% de la movilidad ciclista ha sido ‘atraída’ por del peatón, el transporte público o usuarios de vehículo privado. Lo que sí que es cierto es que el ‘marco ideal’ sería avanzar durante los próximos cuatro años hasta el 5% de usuarios de la infraestructura ciclista. Es decir, más de 12.500 desplazamientos reales en bicicleta.

¿Qué podemos hacer para mejorar la movilidad sostenible?

Desde este blog lo hemos dicho en numerosas ocasiones, puedes ver los enlaces aquí y aquí (entre otros muchos). Este debate sobre determinados medios de sostenible tarde o temprano va a tener que realizarse. Incluso me atrevería a decir que ya se está produciendo ese cambio pausado pero constante. La Zaragoza de hoy en día no tendrá nada que ver con la ciudad de dentro de diez años. Todas las medidas pasaran por tres ejes ineludibles y son los siguientes.

Reducción

Reducir los espacios destinados al vehículo como los estacionamientos en superficie.

Mejora

Mejora de todo el sistema de transporte público de Zaragoza con medidas directas e indirectas.

Diseño

Diseño urbano pensado en otros usuarios como ciclistas y peatones. Mejora accesibilidad.

Interacciones sociales relacionadas con el diseño urbano.

En 1981 un profesor de diseño urbano de Berkeley (Donald Appleyard) publicó un libro donde describía los resultados de la investigación que había realizado a finales de la década de 1960 sobre los efectos del tráfico en las personas. Para el estudio seleccionó tres calles muy similares de una zona residencial de San Francisco, en donde la única diferencia entre estas calles era la cantidad de tráfico que soportaban. Posteriormente midieron y observaron cómo los residentes “usaban” y se relacionaban en la calle.

La calle que más tráfico soportaba (heavy traffic) era de unos 16.000 vehículos al día, seguida de ‘moderate traffic’ con 8.000 vehículos y finalmente ‘light traffic’ con 2.000 vehículos al día. El resultado es un mapa donde se puede apreciar los diferentes flujos de personas y las interacciones sociales entre los mismos.

El segundo mapa muestra lo que los residentes consideran como “territorio” o zona “cercana”. La verdad es que no hay una adaptación muy concreta al castellano de estos conceptos pero lo podríamos describir como una zona cercana a nuestras viviendas donde nos relacionados e interactuamos con otras personas (vecinos, amigos…etc) y las sentimos como algo “cercano”.

El estudio arrojaba varias conclusiones y una de ellas era que a menor tráfico soportado en una calle éstas se vuelven más “amigables” y los residentes consideran más amplío el concepto de “home territory”. ‘Light Street’ era una comunidad muy unida. Los escalones de la parte delantera se usaban para sentarse y charlar, las aceras para que jueguen los niños y los adultos para pasar el rato, especialmente en la tienda de la esquina, y el camino para que los niños y adolescentes jueguen juegos más activos como el fútbol. Además, la calle se veía como un todo y ninguna parte estaba fuera de los límites -así los describía Donal Appleyard-.

A pesar de todos estos estudios a día de hoy se tiene muy poco en cuenta en los municipios el diseño urbano como herramienta para crear espacios y mejorar las relaciones entre las personas y los accesos a los servicios públicos.

Zaragoza limitará hasta 1.700 patinetes.

El Ayuntamiento de Zaragoza se dispone a ordenar y regular el fenómeno del patinete eléctrico, para ello pretende sacar un concurso público para limitar el número de licencias (patinetes) hasta un máximo de 1.700 y sólo dos empresas que operen en la ciudad. En la actualidad en Zaragoza operan hasta cuatro empresas con un número aproximado de entre 1.000 y 1.200 patinetes.

Curiosamente puede que existan el mismo número de patinetes que de taxis.

Las empresas deberán de pagar un canon de hasta 30.000 euros que irá destinado a medidas de fomento de la Seguridad Vial y la Movilidad Sostenible. La licitación será de dos años prorrogables a otros dos años -dependiendo de las circunstancias-. Finalmente se espera que las empresas ganadoras opten por “extender” el servicio a todos los distritos para hacer accesible el uso de este tipo de vehículos.

Queda definir con mayor exactitud el lugar apropiado para estacionar este tipo de vehículos y de qué forma obstaculizan lo menos posible a peatones y resto de usuarios. La realidad es que este tipo de vehículos -debido a su peso específico- necesitan de creare un espacio propio para estacionar en condiciones de seguridad. Finalmente todo apunta a que tras la regulación que va a realizar el Ayuntamiento los patinetes sólo podrán circular por carriles bici con la incógnita de si se podrán utilizar en determinadas calles peatonales.

Problemas con la plataforma de Don Jaime.

Hoy publicaba Heraldo de Aragón la noticia de que un autobús se queda bloqueado durante media hora en Don Jaime debido a un problema con la rampa de accesibilidad. Al parecer el vehículo ha bajado la rampa para personas de movilidad reducida a la altura de la plataforma que el Ayuntamiento de Zaragoza ha colocado en la parada más cercana a la plaza del Pilar, pero esta no ha podido desplegarse en su totalidad y ha quedado ‘enganchada’.

Esta mañana operarios de AVANZA han estado observando el problema que existe en Don Jaime ya que hay autobuses que «no podían desplegar la rampa en su totalidad». El problema apunta a que existe un ligero desnivel y la rampa instalada por el Ayuntamiento de Zaragoza queda ligeramente por encima de lo que debería.

El Ayuntamiento de Zaragoza fue el encargado de elevar la calzada a cota 0 y de instalar las rampas de acceso.

Solucionarlo obligará a cerrar Don Jaime de nuevo.

La solución a este problema pasará seguramente por echar por encima una nueva película de hormigón para elevar ligeramente la zona de la parada del autobús y colocarla al nivel adecuado. Esto provocará de nuevo el cierre de Don Jaime durante un breve periodo de tiempo para poder trabajar en arreglar el desnivel que se ha creado.

Cómo nos movemos en Zaragoza II.

Según los últimos datos aportados por el Ayuntamiento de Zaragoza a través del PMUS (Plan de Movilidad Urbana y Sostenible de Zaragoza) la mayoría de los trayectos / viajes que se realizan en Zaragoza se hacen a pie (andando). Es decir, se puede considerar que la movilidad peatonal supone en Zaragoza un 48% de toda la movilidad en general y sin embargo, el dinero invertido para la mejora de calles y diseño urbano es mínimo si lo comparemos por ejemplo con el dinero invertido en infraestructura ciclista o transporte público.

En los presupuestos de 2018 el Gobierno de Zaragoza (ZeC) presupuestó 750.000€ para el mantenimiento de vías públicas. Este dinero va enfocado principalmente al mantenimiento de la calzada, lo que se conoce como operación asfalto obviando en muchas ocasiones las aceras. Por otra parte se destinó unos 760.000€ para la remodelación de la calle Antonio Leyva y unos 600.000€ para la mejora y “ornamentación” de la calle Delicias y calle Santiago Lapuente.

ZeC no ha hecho mucho por mejorar los espacios peatonales para disfrute y aprovechamiento de familias y usuarios de la vía.

En la mejora de las aceras y la creación de diseños urbanísticos o mejora de los espacios peatonales Zaragoza invirtió en el 2018 (tirando muy por lo alto) unos 2 millones de euros. Sin embargo la movilidad peatonal representa el 48% de la ciudad. La inversión para el mantenimiento de la vía pública y la calzada fue aproximadamente de 1 millón de euros para un colectivo que representa el 22% de los desplazamientos y las inversiones en infraestructura ciclista fue de unos 500.000€ para un colectivo que aproximadamente representa el 3% de la movilidad en Zaragoza.

El transporte público tiene una enorme inversión pero no podemos utilizarlo en términos comparativos debido a que se trata de un sistema diferente con una infraestructura ya creada.

 

A pesar de que representa el 48% de los desplazamientos, la «movilidad peatonal» apenas tiene una inversión de 2 millones de euros.

Si se invirtiera el mismo ratio que en la mejora de las calzadas y operaciones asfalto en mejorar las aceras y la movilidad peatonal, la inversión para los peatones debería ser algo más de 2,2 millones de euros. Si lo comparamos con las bicicletas el ratio de inversión tendría que ser de 8 millones de euros.

Por otra parte dentro del concepto de «transporte público» el autobús urbano supone el 61% de los usos frente al 26% que utiliza el tranvía. El coste o la inversión que realiza el Ayuntamiento de Zaragoza en el transporte público (autobús urbano + tranvía) es de 56 millones de euros. Hay que tener en cuenta además que el Ayuntamiento de Zaragoza paga varios millones de euros a la contrata de Tranvías de Zaragoza por la explotación del tranvía hasta el año 2044.

¿Se imaginan si invirtiéramos un cantidad semejante para la mejora de las calles, aceras y resto de viales públicos? Una verdadera apuesta por la movilidad peatonal y la creación de espacios de convivencia entre todos los usuarios de la vía. En este aspecto cabe invertir más y mejor en crear verdaderos espacios de movilidad urbana, pero para ello hace falta poner en valor el trabajo de las Juntas de Distrito, AMPAS, entidades y desarrollar un verdadero modelo de movilidad dentro de cada barrio de Zaragoza.

Calles 30 de Zaragoza (calle Bailén).

La calle Bailén se encuentra en el barrio de San José (al lado de la avenida San José). Esta calle es una vía pacificada y forma parte de ese 80% de calles pacificadas e interiores de Zaragoza. Según el Ayuntamiento de Zaragoza estas calles son un modelo de armonía y pacificación entre peatones y usuarios de la vía. La realidad es que el Ayuntamiento de Zaragoza no ha ido calle por calle para pacificar de una forma real y acorde a las necesidades de los vecinos de cada zona, mas bien se ha limitado a señalizar una marca vial de 30km/h y cumplir con lo estipulado.

La calle Bailén tiene aproximadamente 6,5 metros de anchura que va variando a lo largo de la misma. Aproximadamente unos 5 – 5,5 metros son destinados al paso de vehículos dejando apenas unas aceras de entre 0,40 y 0,50 metros. En otras palabras: la calle Bailén no es accesible para personas con movilidad reducida porque es imposible de transitar en silla de ruedas o transportar un carro de bebé.

Las aceras van variando a lo largo de la calle produciéndose algunas diferencias entre tramos. Hay algunos tramos en donde no hay aceras y el peatón directamente tiene que andar por la calzada. Esto incumple lo establecido en el propio PGOU (Plan General de Ordenación Urbana de Zaragoza) que indica unas medidas mínimas para determinadas calles en función de su ubicación o características.

La solución a este problema (quizás complejo para el Ayuntamiento) pasa por peatonalizar toda la calle y restringir el tráfico para acceso a garajes y residentes. Eliminar la calzada y hacer algo similar a calle Trinidad o Santo Dominguito del Val.

Más espacio para los peatones.

París lleva meses (años) apostando por la ampliación de los espacios peatonales. Las imágenes corresponden a la Plaza del Panteón, recién inaugurada, en la que se han retirado unos 4.000m² destinados al vehículo para hacer un espacio peatonal más amplio. Como se puede ver, los parisinos rápidamente han aprovechado estos espacios para poder disfrutar y relacionarse.

¿Y si lo aplicamos en Zaragoza? 

Zaragoza debería apostar más por el peatón. La mayoría de los traslados en la ciudad se realizan a pie, porque Zaragoza es una ciudad cómoda para el peatón y con un tamaño ideal para los desplazamientos peatonales. Sin embargo en Zaragoza no predominan las políticas orientadas al peatón. Por otra parte tampoco se trata de peatonalizar sin sentido, mas bien se trata de localizar aquellas zonas con una mayor demanda peatonal para impulsar proyectos en beneficio del peatón.

Un ejemplo de ello podría ser la Plaza Salamero y la Plaza Santa Engracia, conectadas a través de Pº Independencia como dos espacios en donde el peatón es prioritario.

Dos espacios diáfanos y bien iluminados donde el se pueda contemplar perfectamente las fachadas de los edificios y dedicar más espacio al peatón como zona de paseo, esparcimiento y social. Peatonalizar la Plaza Santa Engracia apenas supondría unos 1.000 metros² y reducir unas diez plazas de estacionamiento (como vemos la medida no es muy agresiva).

¿Para cuándo personalizamos la Plaza Salamero?

Una reforma para la Avenida de Madrid.

La avenida de Madrid a su zona más próxima a paseo María Agustín es una avenida sin vida, con pocos comercios y en un estado de abandono. Este tramo de avenida se ha abandonado para ser ocupado por el vehículo. Un total de 6 carriles de circulación matan esta avenida para después desembocar en en viales con menos capacidad de ocupación.

La reforma de este tramo apenas llevaría un coste elevado porque se trata únicamente de ampliar aceras y reformar el carril bici. Zaragoza debería empezar apostar por realizar reformas integrales de las principales avenidas, pues corremos el riesgo de tener zonas (que ya las tenemos) feas y dejadas de inversiones.

La avenida Madrid tiene un anchura (según es.goolzoom) de unos 30 metros aproximadamente. Seguramente tendrá alguno más. En esos 30 metros, el espacio dedicado al vehículo es cerca del 70%. En la actualidad esto es lo que hay:

Unas aceras muy mejorables que varían de anchura, desde los 2 metros hasta los 7 en algún tramo. Un carril bus -no muy efectivo- y tres carriles de circulación, una mediana, otros dos carriles de circulación y un carril bici bidereccional junto con otra acera.

Esto es lo que se propone: Ampliar aceras de forma uniforme (4,6 metros) junto con una fila de arbolado. Un carril bici en cada sentido de circulación segregado del tráfico con una pequeña mediana de 0,6 metros de césped o algo similar (cemento no, por favor…). Después un carril bus y dos carriles de circulación por sentido. Separados por una mediana de casi 2 metros de anchura para colocar plantas y arbolado pequeño.

¿En cuál de las dos Avenida de Madrid te gustaría vivir?