Una reforma para la Avenida de Madrid.

La avenida de Madrid a su zona más próxima a paseo María Agustín es una avenida sin vida, con pocos comercios y en un estado de abandono. Este tramo de avenida se ha abandonado para ser ocupado por el vehículo. Un total de 6 carriles de circulación matan esta avenida para después desembocar en en viales con menos capacidad de ocupación.

La reforma de este tramo apenas llevaría un coste elevado porque se trata únicamente de ampliar aceras y reformar el carril bici. Zaragoza debería empezar apostar por realizar reformas integrales de las principales avenidas, pues corremos el riesgo de tener zonas (que ya las tenemos) feas y dejadas de inversiones.

La avenida Madrid tiene un anchura (según es.goolzoom) de unos 30 metros aproximadamente. Seguramente tendrá alguno más. En esos 30 metros, el espacio dedicado al vehículo es cerca del 70%. En la actualidad esto es lo que hay:

Unas aceras muy mejorables que varían de anchura, desde los 2 metros hasta los 7 en algún tramo. Un carril bus -no muy efectivo- y tres carriles de circulación, una mediana, otros dos carriles de circulación y un carril bici bidereccional junto con otra acera.

Esto es lo que se propone: Ampliar aceras de forma uniforme (4,6 metros) junto con una fila de arbolado. Un carril bici en cada sentido de circulación segregado del tráfico con una pequeña mediana de 0,6 metros de césped o algo similar (cemento no, por favor…). Después un carril bus y dos carriles de circulación por sentido. Separados por una mediana de casi 2 metros de anchura para colocar plantas y arbolado pequeño.

¿En cuál de las dos Avenida de Madrid te gustaría vivir?

La sede Cubero incumple la normativa de accesibilidad.

La sede del concejal Cubero (Partido Comunista de España en Aragón – PCEA) incumple la normativa municipal y autonómica de accesibilidad. Concretamente incumple la Ley 3/1997 de 7 de abril de supresión de barreras arquitectónicas en varios de sus apartados.

La sede del PCEA esta considerada como ‘adaptable’ (la última categoria) no siendo ni accesible ni practicable, es decir, que tiene que realizar algún tipo de reforma para cumplir con la ley. Ya de primeras vemos que es imposible su acceso para una persona con movilidad reducida pues tiene un escalón que es imposible de salvar.

La Ley obliga a aquellos edificios que incumplan en materia de accesibilidad a realizar las reformas oportunas para cumplir con los criterios establecidos antes del 2017. En el caso de la sede del PCEA parece que no ha sido así.

Así mismo también incumple con el Decreto 19/1999 del 9 de febrero del Gobierno de Aragón que regula la promoción, la accesibilidad y la supresión de barreras arquitectónicas. Importante también la puerta de entrada y el espacio interior pues habría que ver el espacio interior para ver si se cumplen el espacio mínimo (m²) establecidos por la ley.

Zaragoza debería aumentar su zona azul.

Mientras ciudades como Huesca deciden aumentar su zona azul, en Zaragoza seguimos sin hacer extensivo de este sistema de rotación de vehículos. No hace falta hablar de las virtudes de este sistema de rotación, pero podemos recordar que la zona azul permite un mejor uso del espacio público y mejora la fluidez del tráfico.

¿Dónde hace falta zona azul en Zaragoza?

Para empezar la zona azul de Zaragoza debería estar extendida a casi toda la ciudad (con algunas excepciones como Arcosur, Valdespartera, Parque Venecia, Miralbueno…). O mejor dicho, la zona azul debería estar presente en la mayoría de las calles de los barrios consolidados de Zaragoza.

Me vienen a la cabeza por ejemplo varias calles donde perfectamente encajaría la zona azul (y zona naranja de residentes) y que es muy demandada por los propios comerciantes. Calles como Reina Fabiola, Lorenzo Pardo, Angel Ganivet, Zaragoza La Vieja, Puente Virrey, calle del Trabajo, Previsión Social, Raquel Meller, calle Arias, San Antonio Abad, avenida Navarra, Blanca de Navarra, Pablo Sarasate, Vía Chiprana, Monasterio de Sirena, Batalla de Lepanto, Florentino Ballesteros, Pintor Zuloaga…etc. Todas tiene en común que son calles demandadas, con afluencia de vehículos y calles limitadas 30km/h.

La próxima corporación municipal que salga debe llevar a cabo unas determinadas políticas de movilidad enfocadas a crear una ciudad más amable. Esto pasa por:

a) Ampliar zonas de carga y descarga.

La fórmula de crear espacios de estacionamiento prohibido con excepción para carga y descarga es un éxito. Por una parte se reserva el espacio para las necesidades de carga y descarga pero pasado un determinado horario se prohibe cualquier tipo de estacionamiento. De esta manera los comerciantes ven abastecidas sus necesidades y el espacio queda libre de vehículos pasado un determinado horario.

Este tipo de cargas y descargas las tenemos en Coso (al lado de droguería Alfonso) y en la entrada del Mercado Central.

b) Reducir estacionamientos en superficie.

Zaragoza decida aproximadamente unas 140 hectáreas al estacionamiento en superficie de vehículos. Esto es una cantidad de espacio muy importante y que debería aprovecharse de muchas otras maneras. Zaragoza debería empezar a reducir los estacionamientos en vía pública de una forma progresiva cada año.

En la próxima legislatura Zaragoza debería reducir aproximadamente un 30% de los estacionamientos en superficie a un ritmo de un 10% cada año. Esta reducción del estacionamiento debe ir enfocada a crear espacios peatonales y compartidos más amplios, con más arbolado y un mayor espacio dedicado a compartir usos.

La Zaragoza del 2022 no puede ser la misma ciudad que en el 2015 y que en el 2011. No debería ser lo mismo… De ser así significaría que Zaragoza en una década no ha mejorado nada en aspectos de Movilidad Urbana.

c) Ampliar zona azul y naranja.

Como he dicho antes la zona ESRO/ESRE debería llegar a la mayoría de las calles de los barrios consolidados. Zonas urbanizadas como Arcosur, Miralbueno, Parque Venecia, Valdespartera y determinadas calles del Actur estarían excluidas de este plan de aumento de la zona rotativa de vehículos.

Finalmente hay quienes dirán ¿cómo se reduce el estacionamiento y se amplia el de carga y descarga? Muy sencillo. El poco estacionamiento que se vaya permitiendo debe ser para carga y descarga y zona ESRO/ESRE. Es decir, en otras palabras, el estacionamiento en la vía pública -sin que sea zona ESRO/ESRE- debe ir desapareciendo.

Vamos a poner un ejemplo. Vamos a seleccionar una de las muchas calles 30 de Zaragoza en donde la mayoría del espacio se dedica al vehículo, el asfalto se encuentra en malas condiciones, los pasos de peatones destrozados y hay suciedad en las proximidades. Vamos a escoger la calle Ángel Ganivet. La calle Ángel Ganivet tiene aproximadamente 90 metros de largo y 14 metros de ancho.

Hay aproximadamente espacio para 16 vehículos estacionados a cada lado de la calle (32 coches) que ocupan el ¾ del espacio.

Lo que se propone sería ampliar las aceras y reducir el estacionamiento de vehículos en general entre un 30% y un 50%. Ampliar la carga y descarga y el espacio resultante implantar zona ESRE para residentes.

En la imagen de abajo en color negro tenemos los estacionamientos que eliminamos (un total de unos 10-11). En color azul sería la zona de rotación de vehículos ESRO/ESRE. Color naranja para la realización de carga y descarga en un horario permanente y constante (por ejemplo de 8h a 20h) y en color verde el estacionamiento para motocicletas y bicicletas.

Hemos pasado de tener 20 coches en vez de 32. Hemos ampliado las aceras (incluso plantado algún árbol). Hemos creado zona de estacionamiento de motos para quitarlas de las aceras y hemos mejorado la carga y descarga. ¿Mejor no?

Todas estas medidas deben ir acompañadas de la mejora de la red del transporte público. No se puede realizar ninguna de las tres medidas de forma aislada sino conjunta.

¿Se invierte suficiente en la mejora de las calles?

A mediados del 2017 desde el Pleno de la Junta Municipal de Torrero se instó -a propuesta de Cs y con el apoyo de PSOE y PP- al Ayuntamiento de Zaragoza a invertir más en la mejora de la accesibilidad en el Distrito de Torrero – La Paz. La Junta de Torrero -presidida por Zaragoza en Común- se opuso a dicha propuesta al considerar que “ya se esta trabajando” en la mejora de la accesibilidad y de las calles.

No pongo en duda que se trabaje, lo que critico es que se hace a un ritmo lento y que la accesibilidad no va de la mano de la mejora del entorno para crear espacios armonizados y peatonales.

Es lo que se denomina como El Urbanismo de las cosas pequeñas, que tanto hace gala Zaragoza en Común y que no aplica en el Distrito de Torrero. Torrero es un barrio que necesita de grandes inversiones en sus calles, ya que la mayoría de las calles de Torrero presentan deficiencias en cuanto accesibilidad y deterioro.

¿Por dónde pasa una persona?

Esta calle, situada en el barrio de Torrero lleva mucho (demasiado) tiempo sin recibir inversiones. Además carece de todo sentido y lógica que el Ayuntamiento permita tener unas aceras tan ridículas. En ella podemos ver que es imposible transitar porque la acera es … mínima. Sin contar con el bordillo la acera tiene una anchura inferior a 35 cm. No cabe una persona en silla de ruedas, no cabe un carro de la compra, no cabe una persona con un carro de niños, no cabe nada ni nadie…

¿Qué sentido tiene tener aceras donde para transitar hay que hacerlo de lado?

Torrero no es la excepción de la norma. La mayoría de las calles de Delicias, Las Fuentes o San José son calles deterioradas y sin inversiones (no me vale como inversión el asfalto de la calzada). Estamos ante un Gobierno Municipal que no ha hecho nada por mejorar las calles en estos tres años y medio.

Transitar por la Zaragoza consolidada es encontrarse con barrios sucios, poco accesibles y descuidados. La inversión realizada en los barrios es mínima para un presupuesto de algo más de 725 millones de euros.

No se piensa en el peatón.

Diseñamos calles en donde la figura principal es el vehículo y todo gira en torno al mismo (espacios y formas). En la imagen de abajo vemos lo que suele ser una calle 30 (pacificada) en Zaragoza. Justo antes de llegar al paso de peatones encontramos diferentes estacionamientos que dificultan la visibilidad. No se invierte en mejorar las calles y mucho menos en hacerlas bonitas y atractivas.

La calle de la imagen de abajo corresponde al barrio de Torrero (calle Cuarte con calle Alicante). Vemos que hay unas aceras bastante mejorables y más del 75% del espacio dedicado al vehículo.

He dibujado rectángulos negros para simular lo que podría ser un peatón. Se puede apreciar que hay poca visibilidad y que la calle carece de elementos reductores de velocidad. No es una calle segura para el peatón y lo peor de todo es que no hay la visibilidad adecuada en los pasos de peatones. ¿Es esto una vía pacificada y segura para peatones y ciclistas? Para el Ayuntamiento lo es.

Apostar por zonas pacificadas.

Desde hace algo menos de una década (aproximadamente 2008) la Ciudad de Nueva York lleva implementando políticas de mejora de espacios peatonales, ciclistas y zonas de convivencia. Además de esto, Nueva York está situada entre las diez ciudades del mundo catalogadas como ‘smart cities’.

Si has viajado a Nueva York te habrás dado cuenta de que esta ciudad tiene poco estacionamiento en superficie, es decir, en general se dedica poco terreno al estacionamiento de vehículos en la vía pública y la mayoría de las grandes avenidas no tienen estacionamiento para vehículos. Sin embargo, hay mucho parking público y muchas alternativas al transporte privado.

Creando espacios peatonales.

El aumento del espacio destinado para el peatón en Times Square es un ejemplo de como la ciudad estadounidense apuesta por mejorar las zonas peatonales en su núcleo urbano. Pero hay otras muchas zonas donde la ciudad está invirtiendo mejoras, sobretodo en zonas próximas a colegios y comercios.

Aquí en Zaragoza hemos arrancado de una forma muy tenue y miedosa a la hora de implantar este tipo de mejoras. Sin embargo los desplazamientos peatonales suponen la mayoría de los desplazamientos de la ciudad y la mayoría de los mismos (un 55% de los desplazamientos peatonales) se realizan dentro del propio distrito.

La diferencia salta a la vista. La misma calle, el mismo espacio, pero con usos y prioridades diferentes. Esta es una forma de hacer urbanismo que nada tiene que ver con lo que se aplica aquí en Zaragoza. El denominado ‘Urbanismo de las cosas pequeñas’ que tanto hace gala Zaragoza en Común es un tipo de proyección urbanística que tiene parte de sus inicios en la década de los 60 y 70 en Estados Unidos. No es nada nuevo.

Aplicar este tipo de medidas es muy económico, saludable para el medio ambiente y mejora el comercio de proximidad al mismo tiempo que devuelve el uso del espacio público poniendo como epicentro del mismo al peatón.

Don Jaime se elevará para ser más accesible.

Un tramo de la calle Don Jaime (entre Pº Echegaray y calle Espoz y Mina) se elevará hasta la cota de acera para mejorar la accesibilidad y, de paso, la imagen comercial. Lo que no entiendo es por qué no se eleva toda la calle hasta su salida a Coso, uniendo la cota 0 con la plaza España.

Esta actuación no es una peatonalización -como informó en un primer momento el Ayuntamiento- sino que es una mejora de la accesibilidad. La idea es colocar un pavimento de hormigón con fibras de acero, similar al de otras calles que simule el adoquinado y al mismo tiempo soporte el tráfico rodado de la calle. El coste de la operación es de 175.000€ que se invertirán en la mejora y ampliación de aceras y mejorar la vía.

¿Por qué no se ha hecho antes?

La obra comienza este lunes 20 de agosto y tiene previsto una duración de dos meses. El tramo más conflictivo va a ser la intersección entre calle Don Jaime y calle Mayor. La pregunta es por qué no se ha hecho antes pues resulta sospechoso que Zaragoza en Común realice la mayoría de las obras y operaciones asfalto a finales de verano y septiembre en vez de hacerlo durante los meses de junio, julio y agosto, creando más molestas de las necesarias a vecinos, comerciantes y tráfico rodado.

Si la obra hubiera empezado a primeros de junio tendríamos ahora una obra terminada sin necesidad de alterar recorridos del transporte público. No olvidemos que este tramo se encuentra restringido al tráfico privado, por lo que los mayores perjudicados de querer iniciar la obra en agosto/septiembre van a ser los vecinos, comerciantes, taxistas y transportistas.

No cabe duda de que la obra es necesaria a pesar de que algunos sectores del PSOE la han criticado. Elevar la cota al mismo nivel y mejorar la señalización en todo el centro de de Zaragoza es una buena noticia. Se trata de pacificar los entornos de forma real y responsable, algo que hasta ahora parece que el Ayuntamiento no estaba muy por la labor.