Así será el carril bici de San Juan Bosco.

La infraestructura ciclista -y de la que se pueden ver beneficiados los VMP- estrenará en breves un nuevo vial que circulará por la zona de la Universidad acabando así con una discontinuidad que existe en ese punto. Se trata de un carril bici en la avenida San Juan Bosco.

La licitación sale por valor de 133.545 euros, y con un plazo de ejecución de cuatro meses. Las empresas interesadas tienen hasta el 28 de este mes para presentar sus ofertas. Este carril bici debe unir uno que está escorado a uno de los costados de la calzada (el de la avenida de Valencia) con otro que transita pegado a la mediana (el de Gómez Laguna). La opción elegida para San Juan Bosco es esta segunda.

Sinceramente no termino de ver eso de carriles bici por la mediana. Su uso excepcional no debe convertirse en algo general.

Personalmente no comparto la instalación de carriles bici por mediana. Puedo entender este tipo de infraestructura en determinados casos pero para que Movilidad Urbana ha código la excepción para hacer un uso generalizado. Es un error sin duda que perjudica a todos.

El trazado de unos 615 metros de longitud será algo zigzagueante ya que alterna zonas en las que hay medianas con otros tramos en los que no la hay. El espacio de la acera no se reduce, por lo que se gana el espacio que había en la mediana, produciendo un estrechamiento de los carriles de circulación provocando una «reducción» de la velocidad más acorde con la vía.

Es una propuesta que debería ir acompañada de una instalación de carril bus y un diseño de la calles adyacentes para mejorar la señalización e implantar zona ESRO/ESRE.

Cómo nos movemos en Zaragoza II.

Según los últimos datos aportados por el Ayuntamiento de Zaragoza a través del PMUS (Plan de Movilidad Urbana y Sostenible de Zaragoza) la mayoría de los trayectos / viajes que se realizan en Zaragoza se hacen a pie (andando). Es decir, se puede considerar que la movilidad peatonal supone en Zaragoza un 48% de toda la movilidad en general y sin embargo, el dinero invertido para la mejora de calles y diseño urbano es mínimo si lo comparemos por ejemplo con el dinero invertido en infraestructura ciclista o transporte público.

En los presupuestos de 2018 el Gobierno de Zaragoza (ZeC) presupuestó 750.000€ para el mantenimiento de vías públicas. Este dinero va enfocado principalmente al mantenimiento de la calzada, lo que se conoce como operación asfalto obviando en muchas ocasiones las aceras. Por otra parte se destinó unos 760.000€ para la remodelación de la calle Antonio Leyva y unos 600.000€ para la mejora y “ornamentación” de la calle Delicias y calle Santiago Lapuente.

ZeC no ha hecho mucho por mejorar los espacios peatonales para disfrute y aprovechamiento de familias y usuarios de la vía.

En la mejora de las aceras y la creación de diseños urbanísticos o mejora de los espacios peatonales Zaragoza invirtió en el 2018 (tirando muy por lo alto) unos 2 millones de euros. Sin embargo la movilidad peatonal representa el 48% de la ciudad. La inversión para el mantenimiento de la vía pública y la calzada fue aproximadamente de 1 millón de euros para un colectivo que representa el 22% de los desplazamientos y las inversiones en infraestructura ciclista fue de unos 500.000€ para un colectivo que aproximadamente representa el 3% de la movilidad en Zaragoza.

El transporte público tiene una enorme inversión pero no podemos utilizarlo en términos comparativos debido a que se trata de un sistema diferente con una infraestructura ya creada.

 

A pesar de que representa el 48% de los desplazamientos, la «movilidad peatonal» apenas tiene una inversión de 2 millones de euros.

Si se invirtiera el mismo ratio que en la mejora de las calzadas y operaciones asfalto en mejorar las aceras y la movilidad peatonal, la inversión para los peatones debería ser algo más de 2,2 millones de euros. Si lo comparamos con las bicicletas el ratio de inversión tendría que ser de 8 millones de euros.

Por otra parte dentro del concepto de «transporte público» el autobús urbano supone el 61% de los usos frente al 26% que utiliza el tranvía. El coste o la inversión que realiza el Ayuntamiento de Zaragoza en el transporte público (autobús urbano + tranvía) es de 56 millones de euros. Hay que tener en cuenta además que el Ayuntamiento de Zaragoza paga varios millones de euros a la contrata de Tranvías de Zaragoza por la explotación del tranvía hasta el año 2044.

¿Se imaginan si invirtiéramos un cantidad semejante para la mejora de las calles, aceras y resto de viales públicos? Una verdadera apuesta por la movilidad peatonal y la creación de espacios de convivencia entre todos los usuarios de la vía. En este aspecto cabe invertir más y mejor en crear verdaderos espacios de movilidad urbana, pero para ello hace falta poner en valor el trabajo de las Juntas de Distrito, AMPAS, entidades y desarrollar un verdadero modelo de movilidad dentro de cada barrio de Zaragoza.

Encuesta sobre las elecciones municipales en Zaragoza.

Desde aquí estamos impulsando la realización de una encuesta (casera) sobre las Elecciones Municipales de 2019 en Zaragoza. Para que la encuesta sea más fiable o realista debe tener la participación más diversa y alta posible.

Apenas te va a llevar 3 minutos realizar esta encuesta de 14 preguntas donde se pide que valores algunos aspectos relacionados con la política municipal.

La encuesta tiene formato de Google Forms por lo que es totalmente anónima y sólo pretender plasmar la intención de voto mediante unas pocas preguntas.

Realizar la encuesta.

Puntos negros de Seguridad Vial en la calle Antonio Leyva.

Hace un mes que falleció una peatón en un accidente de tráfico en la calle Antonio Leyva del barrio Oliver, apenas una semana después se produjo un accidente de tráfico de carácter grave en la misma calle debido a un exceso de velocidad por parte de su conductor.

Tras estos sucesos varias entidades y vecinos del barrio Oliver solicitaron al Gobierno de Zaragoza (ZeC) medidas de seguridad. La respuesta de Zaragoza en Común se apoyó únicamente en aumentar la presencia policial, de hecho, a día de hoy la calle Antonio Leyva cuenta con una mayor presencia policial de lo habitual (especialmente en el control de velocidad).

Un diseño deficiente.

La actual calle Antonio Leyva tiene un diseño deficiente en cuanto a Seguridad Vial se refiere. Uno de los mayores problemas versa en la negativa por parte del área de Movilidad Urbana que depende de Teresa Artigas a instalar elementos físicos u otro tipo de medidas que garanticen la reducción de velocidad de los vehículos.

Movilidad Urbana es contraria a instalar medidas de reducción de velocidad.

No es la primera vez que se solicita a Movilidad Urbana mejorar la señalización existente a través del diseño urbano y Movilidad Urbana se posiciona en contra. En Parque Venecia y Torrero ya se han pronunciado varias veces en contra de llevar a cabo este tipo de actuaciones.

ZeC vuelve a cometer los mismos errores que cometió Carmen Dueso a la hora de señalizar los viales.

Uno de los principales problemas de la calle Antonio Leyva es que su señalización y diseño es incongruente desde el punto de vista legal (en cuanto a la Ley de Tráfico), lo que podría llevar a recurrir determinadas sanciones a los infractores. En primer lugar la señalización de calle 30 se encuentra al principio de la misma, por lo que si accedemos a Antonio Leyva desde cualquiera de sus calles adyacentes (sean éstas calle 30 o no) no vemos ninguna marca vial de limitación de velocidad.

En otras palabras: Si accedemos a calle Antonio Leyva desde cualquiera de las calles adyacentes podemos circular a 50km/h mientras que si cogemos la calle desde el principio estamos obligados a circular a 30km/h como máximo. Esto se debe a que no existe ninguna señalización que nos indique la velocidad que hay que circular por Antonio Leyva (que se presupone que es de 50 km/h ya que tiene dos carriles de circulación). Esto es una incongruencia (chapucería) a la hora de señalizar y puede provocar -en caso de ser sancionados por un radar- recursos contra el Ayuntamiento de Zaragoza.

Por otra parte, sí que es cierto que se han quitado los obstáculos en la vía pública mediante la eliminación de la zona de estacionamientos en ambos lados de la calle, lo que propicia una visión diáfana sobre la vía. Pero por otro lado no se ha mejorado la señalización de forma que el conductor del vehículo conduzca a una velocidad prudente. La propia Ordenanza de Peatones y Ciclistas del año 2009 prevé que el Ayuntamiento pueda llevar a cabo cuantas medidas sean necesarias para «pacificar» o  «armonizar» el tráfico.

Diseñar calles para los peatones.

Un estudio realizado por la University College London llegó a la conclusión de que las personas que caminan y usan transporte público y sostenibles son las que más gastan en locales y comercios. Hasta un 40% más que las personas que conducen y se acercaban a las mismas tiendas.

La investigación se publicó como parte de una demostración sobre los beneficios económicos de enfocar el diseño de las calles para hacerlas más peatonales. Según este estudio «se trata de diseñar calles elevadas para que las personas puedan acceder fácilmente a pie o bicicleta».

Además según esta investigación existe un vínculo entre la creación de espacios peatonales agradables y los resultados económicos de los negocios locales. En la muestra del estudio en cuestión el número de personas que paseaban por los locales comerciales aumentó en un 93% y la gente pasaba más tiempo en la calle (+216%), como consecuencia disminuyó un 17% los locales vacíos de comercios a pie de calle.

La idea es clara: adaptar las calles para permitir que más personas caminen y transiten por ellas. Hacerlas más accesibles, limpias y acogedoras.

En Zaragoza -por el momento- no existe ningún programa de apoyo al comercio local que implique el urbanismo y el diseño de las calles.

Fracasa la sincronización semafórica de autobuses en Torrero.

El Ayuntamiento de Zaragoza anunció a finales de verano que iba a mejorar la frecuencia de los autobuses mediante la implantación de la sincronización semafórica en los autobuses. Este sistema es el utilizado por el tranvía de Zaragoza para mejorar su prioridad de paso en algunos puntos como Plaza Paraíso.

Durante varias semanas el Gobierno ha ido probando -a través de Movilidad Urbana- implantar este sistema de priorización de paso en el eje de Paseo Cuéllar y Avenida América. El resultado (como no podía ser de otra manera) fue desastroso: retenciones de tráfico en Paseo Cuéllar y Avenida América, semáforos descordinados, numerosas llamadas a la centralita del ayuntamiento y quejas en la Junta de Distrito.

Tras realizar esta prueba durante varios días Movilidad Urbana decidió «no aplicar» la prioridad de paso en los autobuses en este tramo y dejarlo todo como estaba antes.

¿Por qué falló el sistema de priorización de paso?

El sistema en sí mismo no falló. El sistema «funciona». El problema es que el entorno es complejo y tiene muchos factores externos. Cuando el tranvía pasa por Pº Fernando el Católico lo hace a unas determinadas frecuencias y horarios y, tras realizar una parada para la subida y bajada de usuarios, el sistema se vuelve a sincronizar dejando un margen de tiempo para el resto de fases semafóricas.

En el caso de Torrero el tiempo existente debe dividirse entre peatones, carril bici y vehículos. Dentro de vehículos también se incluye el transporte público. Si éste conjunto se ve condicionado por -por ejemplo- un autobús que sube hacia el cementerio, cambiará la sincronización de todo el conjunto para que se ponga verde ese tramo concreto perjudicando al resto. El problema es que esto no es efectivo porque «restará» prioridad al autobús que va de bajada. Los semáforos parecerán caóticos y la jugada se repetirá «no se sabe cuando» porque la frecuencia de los autobuses no es regular.

Implantar este sistema en varias líneas de autobús es complejo y caótico. El principal problema es que las líneas de autobús tienen unas frecuencias «aproximadas» que dependen del tráfico, infracciones de otros vehículos, subida y bajada de viajeros…etc. Son muchos los factores externos los que condicionan este sistema. A ello hay que añadir que en el tramo en cuestión (Paseo Cuéllar con Avenida América) pasaban varios autobuses de subida y de bajada; por lo que el sistema se volvía incongruente con el resto de usuarios marcando semáforos en rojo y verde sin coordinación aparente.

Un caos circulatorio que obligó a la Policía a regular para que no se atascara Pº Cuéllar ni Avenida América.

Este tipo de medidas de priorización del paso de autobuses sólo pueden ser aplicadas en tramos muy concretos y estudiados. Hace falta que sean tramos regulados por semáforos y lo más rectilíneos posible en donde no se crucen varias líneas de autobús porque la porque la «prioridad» de una línea no puede estar por encima de otra ruta.

Mejorar el tráfico de la Avenida América o el barrio de Torrero pasaría por priorizar el paso del autobús únicamente sentido centro, eliminar estacionamientos en la Avenida América, implantar zona ESRO/ESRE y redistribuir las cargas y descargar. Una vez hecho esto, podemos hablar ya de Pº Cuéllar que es una avenida grande en donde hay un tramo con un total de 5 carriles de circulación (excesivo).